Acredite ou não, é o 10º aniversário do Wreck Tour! São 120 tours e o livro recente, com filmes, interativo vídeo jogos e Passeio de naufrágio no gelo para seguir (brincadeirinha). Comemorando em grande estilo este mês está a equipe original - JOHN LIDDIARD explora um famoso transatlântico do Canal, enquanto MAX ELLIS nos mostra como seria esse enorme naufrágio em vista perfeita
HMS MOLDÁVIA ERA UM FORRO P&O DE 9505 TONELADAS convertido em um cruzador mercante armado para a Primeira Guerra Mundial. Quando ele estava mergulhando, era um dos favoritos do guru de naufrágios Kendall McDonald's, e Kendall tem me perguntado desde que começamos Passeio pelos destroços quando um Moldávia a turnê apareceria.
Mas o Moldávia é um naufrágio grande e complexo. Os estranhos mergulhos que fiz nele ao longo dos anos me convenceram de uma coisa; não havia como simplesmente mergulhar e esboçar sem ajuda.
Então perguntei a Andy Baker, da Poseidon Adventures, e ele montou uma equipe para tornar todo o projeto possível. Mais sobre isso em nosso artigo complementar sobre como um Moldávia é feito - cuidado com isso em março emitem.
Então, vamos ao início do nosso passeio por um dos naufrágios mais inspiradores da área de mergulho esportivo no Canal da Mancha. O ponto habitual para disparar o Moldávia está perto da popa.
Steve Johnson, do Channel Diver, disparou consistentemente ao lado de uma das armas de 6 polegadas (1), então é aí que nosso tour começa.
Oito dessas armas foram instaladas quando o Moldávia foi convocado para o serviço militar, quatro à frente e quatro à ré.
A Moldávia fica a bombordo, com o convés quase vertical próximo à popa. A única arma ainda posicionada a estibordo (1) aponta para a superfície, com o topo do cano a cerca de 36m.
Situado na correnteza, ele é pintado com anêmonas e hidróides e é uma visão impressionante para quem quer apenas ver a parte mais rasa dos destroços e não se aventurar mais.
No entanto, a maioria dos mergulhadores irá aventurar-se mais longe, por isso a nossa rota permanece no lado estibordo do casco enquanto a visão e a fisiologia se habituam aos 38m.
Logo abaixo da arma há uma escotilha aberta no casco. Isto não tem nada a ver com a arma; é apenas uma coincidência que a arma tenha sido colocada acima dela.
Seguindo para trás, passando por duas fileiras de vigias vazias, quando o casco começa a se curvar na popa, é hora de virar “para baixo” em direção à quilha para ver os dois eixos de hélice e o leme (2). Assim como a arma, eles se projetam na corrente e abrigam algumas lindas anêmonas. Ambos os adereços foram recuperados há muitos anos.
Contornando a popa para se juntar ao convés principal, fique atento aos grandes julianas que gostam de ficar logo abaixo da popa. A camada superior das placas do casco e o convés principal caíram, deixando as nervuras do casco espalhadas, dispostas em torno dos cabeços e guias de cabo habituais, que em sua maioria ainda estão no lugar (3).
Um compartimento curvo na popa abriga a direção. Na parte inferior da parede externa há um pequeno telégrafo preso através da parede (4). O leme sobe pelo meio deste compartimento (5) e o motor de direção se estende do leme até a lateral do compartimento.
Uma grande placa de convés caiu de cima e ficou de cabeça para baixo contra a parede curva do compartimento de direção. Abaixo dele, o segundo canhão de 6 polegadas de estibordo ainda está preso, pendurado em sua montagem (6).
Descendo mais fundo no fundo do mar a 47 m, abaixo deste canhão está a montagem cônica para o canhão de bombordo correspondente (7).
A arma em si está desaparecida, recuperada ou enterrada sob os destroços dos conveses superiores que caíram nas proximidades.
Alguns metros no fundo do mar há um pequeno guincho de carga (8), e então o mastro de popa (9). Os suportes do canhão foram instalados nesta área porque esta parte do casco e do convés já estavam reforçadas para acomodar o mastro e o guincho.
De volta aos destroços, a maioria dos conveses acima do convés principal caiu em cascata. Os conveses inferiores, sendo mais fortes e pesados para suportar os conveses superiores, não caíram tanto (10).
Grande parte do deck de madeira original permanece nos decks.
Olhando para cima, a primeira arma em nossa rota (1) pode ser mostrada acima na visibilidade geralmente excelente. Enterrado em algum lugar sob esses conveses desabados e destroços está, eu suspeito, a arma e a montagem correspondentes a bombordo do convés. Mas com uma rede de arrasto arrastada para os destroços, tudo nesta área fica parcialmente obscurecido e difícil de ver.
No meio dos destroços, um tubo saindo do convés (11) é a parte inferior do mastro que encontramos anteriormente. À frente disso, no nível do convés principal, há uma grande banheira (12), com laterais altas para evitar que a água escapasse enquanto o navio rolava. Perto está uma pia, enterrada entre os escombros do que provavelmente era uma cabine de Primeira Classe.
A rede de arrasto encontrada anteriormente foi arrastada através dos destroços. Próximo a este e perto da linha central do convés estão dois tanques de água (13). Talvez um deles fornecesse água quente para o banho.
Imediatamente acima dos tanques, o casco dos destroços foi aberto para salvar os condensadores. Duas das sete caldeiras da Moldávia caíram no espaço criado (14), (15). Suspeito que os restos dos motores estejam enterrados abaixo deles.
O lado de estibordo e superior do casco agora continua praticamente ininterrupto, com duas fileiras de vigias (16).
Indo mais fundo novamente, o convés principal está começando a se separar do casco, embora uma seção do convés superior ainda esteja presa (17), e toda a estrutura ainda está quase vertical. A razão para a maior resistência desta seção logo fica óbvia, já que um par de pequenas torres de barcos salva-vidas ficam encostadas no convés superior.
Olhando atentamente para a lateral desta cabine, degraus de metal fornecem uma escada que a tripulação pode subir para acessar as torres.
À frente desta seção da cabine intacta, o convés superior termina e o ângulo do convés principal muda para cerca de 30° em relação à horizontal, onde deslizou do casco.
Do lado estibordo do convés, a 42m, o casco saliente pode ser visto acima. Agora quebrado do convés está um par de guinchos (18), (19), com outra caixa d'água entre eles.
À frente destes, uma braçola retangular no convés (20) teria sustentado a popa do Moldáviasão dois funis.
Os funis são normalmente feitos de metal fino em comparação com o casco de um navio, por isso não é surpresa que nada da estrutura real do funil permaneça. Qualquer coisa relacionada à chaminé que conecta às caldeiras se deteriorou ou ficou escondida onde o convés deslizou para fora dos destroços.
Os guinchos (18), (19) teria servido torres para ambos os lados (21), (22). Ao contrário das torres de salva-vidas graciosamente curvadas, estas são atarracadas e retangulares, com múltiplas roldanas contidas dentro delas, direcionando cabos para abaixar e elevar barcos maiores.
A torre a estibordo do convés (21) caiu, enquanto o que ficava a bombordo (22) está em pé.
Suspeito que haja uma segunda torre de cada lado, ao nível dos guinchos, talvez escondida sob a rede de arrasto que foi puxada por baixo dos guinchos, ou enterrada sob os escombros.
A partir daqui, nossa rota passa por outra cabana (23), novamente com torres de salva-vidas curvas no convés superior, mas desta vez com grande parte da estrutura que teria sustentado um guarda-sol sobre o convés principal permanecendo intacta, principalmente a bombordo.
Agora chegamos a outra braçola retangular no convés (24), o que teria apoiado o avanço do Moldáviasão dois funis. A estibordo, o casco saliente cedeu um pouco e está agora mais próximo do convés, acima de um par de cabeços de amarração.
A bombordo, um par correspondente de cabeços permanece preso ao convés, assim como uma pequena seção de guarda-corpo.
No fundo do mar, outro grande tanque de água (25), ainda preso à placa de montagem, aponta para fora dos destroços.
Permanecendo no fundo do mar, uma seção de caixa em forma de T (26) caiu mais perto de bombordo do convés, próximo a outro par de cabeços de amarração. Imediatamente à frente deles está a montagem (27) para um dos quatro canhões avançados de 6 polegadas, embora não haja sinal do canhão por perto.
Logo a bordo está uma estrutura aberta da superestrutura, e apoiada nela está o canhão de 6 polegadas correspondente do lado de estibordo, caído de sua montagem e de cabeça para baixo (28).
Os restos de uma antepara atravessam o convés, com o esboço de uma porta ao centro e voltado para a frente (29) e o contorno de uma varanda no deck atrás dela.
Este teria sido o acesso principal do convés sobre o porão de proa até a casa do leme acima.
A estibordo, outra seção em forma de T encontra-se no convés (30), idêntico ao encontrado a bombordo (26).
Não consigo identificar esses recursos. Faziam parte da estrutura da casa do leme e da ponte? Ou parte do equipamento de movimentação de carga?
Definitivamente para esse fim é a lança de um guindaste (31) deitado na área de apoio para frente. Acima disso, pendurado no lado estibordo do casco, está um suporte para canhão (32), da arma caída passada anteriormente (28).
No centro da área de espera dianteira há outro grande tanque de água (33). Logo acima disso, o canhão de 6 polegadas de estibordo caiu de cabeça para baixo (34), completo com o suporte do canhão arrancado do casco.
A arma portuária correspondente (35) ainda está no lugar, caindo no fundo do mar com apenas a culatra aparecendo.
Uma rede de arrasto completa é arrastada para dentro dos destroços aqui, completa com proteção de borracha no cabo e uma prancha de lontra, uma palheta usada para manter aberta a boca da rede de arrasto.
A rede sobe pela parte de trás da proa e é sustentada por flutuadores. Na visibilidade normalmente boa é fácil de evitar, mas tenha em mente a presença desta rede ao lançar um SMB atrasado.
O convés de proa está de pé novamente, separado do casco. Uma torre de manuseio de âncora (36) para lançar âncoras no convés fica no centro do convés, com a torre inclinada para baixo e de volta para a rede de arrasto.
De cada lado, as âncoras são manuseadas por um par de cabrestantes (37). A corrente ainda está no lugar, passando pelas guias e descendo pelos canos do cabo.
Parte do lado de bombordo da proa se separou do lado de estibordo e se tornou detritos no fundo do mar abaixo do convés da proa (38). Olhando atentamente abaixo, o eixo da âncora de bombordo pode ser visto na extremidade da corrente.
A âncora de estibordo correspondente permanece no lugar (39), apertado no lado estibordo da proa.
Olhando para dentro da proa, o cano do cabo está quebrado, com seções penduradas na corrente que leva de volta ao convés e cabrestante. Para que a corrente fique assim, ela deve ter corrido livremente, sugerindo que o dano aconteceu logo após o Moldávia afundou, talvez até com a proa atingindo com força o fundo do mar quando o navio afundou.
Para finalizar o mergulho, o ponto mais alto da proa (40) está a 40m. Dependendo de como a corrente está aumentando, este pode não ser o local mais seguro para soltar um SMB atrasado, pois fica bem próximo à rede de arrasto.
Em uma maré morta, eu realmente fiz minhas paradas profundas subindo a rede e lancei um SMB atrasado do topo dela (41) aos 25m.
A maioria dos mergulhadores vai querer três mergulhos para ver tudo neste passeio e explorar um pouco por si próprios. Os dois primeiros mergulhos podem ser melhor resumidos como ambos começando na arma (1). O primeiro mergulho poderia cobrir os destroços à ré da fenda e terminar nas caldeiras (14), (15).
O segundo mergulho segue em frente a partir da divisão e termina com um SMB atrasado em algum lugar no caminho a seguir.
Para um terceiro mergulho, peça ao capitão que solte o tiro na proa e faça o percurso de volta da proa em direção à popa.
A FABRICAÇÃO DE UM ÁS
HMS MOLDÁVIA, cruzador mercante armado. CONSTRUÍDO EM 1903, Afundado em 1918
JOHANN LOHS CONNED UB57 OUT da base da Primeira Flotilha em Bruges e em mar aberto em Zeebrugge em 20 de maio de 1918. Sua missão era descer o Canal da Mancha e afundar o maior número possível de navios aliados, escreve Kendall McDonald.
Na tarde de 22 de maio, ele estava se aproximando de seu local de matança favorito, perto do navio-farol Owers, perto de Sussex. Ao fazer isso, HMS Moldávia entrou no Canal da Mancha e rumou para o leste.
Moldávia e seu navio-irmão Mongólia foram os primeiros dos famosos navios de passageiros da série P&O M. Construída em Greenock por Caird & Co, ela tinha 521 pés e uma boca de 58 pés. Com 9505 toneladas brutas, era um navio enorme, rápido e bonito. A única crítica de seus construtores foi que suas mais de 1000 vigias tornaram suas laterais “indevidamente perfuradas”.
Ela custou hoje o equivalente a £ 30 milhões quando foi lançada em 1903. Em 11 de dezembro daquele ano, ela fez sua primeira viagem programada de Londres a Colombo, Melbourne e Sydney, provando que seus motores de 12,000 HP poderiam facilmente manter 18.5 nós com a ajuda de Hélices duplas de 18 pés de diâmetro.
Esta velocidade máxima e espaço generoso para passageiros para 348 passageiros de primeira e 166 passageiros de segunda classe fizeram dela uma grande favorita na corrida pela Austrália. Mas os seus dias de cruzeiro terminaram em 1915, quando foi comandada pelo governo.
HMS Moldávia era um cruzador mercante armado equipado com oito canhões de 6 polegadas, mas foi sua velocidade, e não sua artilharia, que o salvou de vários apuros durante seu serviço de guerra.
Em maio de 1918, ela subiu rapidamente o Canal à noite, com todas as 1000 vigias fechadas. Havia a bordo 907 homens do 58º Regimento da 8ª Brigada de Infantaria dos EUA. Estes “doughboys” tinham-no abordado em Halifax, Nova Escócia, alguns dos milhões e meio que cruzariam para os campos de batalha de França depois de os EUA terem declarado guerra à Alemanha.
Lohs emergiu e parou UB57Uma vez que o submarino de 182 pés foi escondido no lado norte “cego” do navio-farol Owers.
Incrivelmente, a maioria dos navios-farol da Grande Guerra não foram molestados, continuando a alertar amigos e inimigos sobre os perigos naturais à navegação.
Os comandantes dos submarinos aprenderam desde cedo a usá-los como marcadores. Os navios mercantes que atacavam usavam os navios-farol como indicadores de curso, de modo que os submarinos raramente esperavam em vão.
Lohs permitiu uma hora inteira antes de deixar seus 30 tripulantes subirem ao invólucro em pequenos grupos para respirar ar fresco, enquanto dois oficiais examinavam o horizonte com óculos noturnos. Ele precisava apenas de mais uma grande morte para afundar 100,000 toneladas de navios aliados e se qualificar para ser chamado de “ás”.
Mas o céu sugeria o amanhecer antes que o som dos motores a oeste enviasse UB57 para estações de batalha.
Lohs observou “um comboio de navios mercantes de cinco grandes navios a vapor guardados por mais de um contratorpedeiro”.
Abandonando o sigilo, UB57 foi atrás deles na superfície, atingindo rapidamente sua velocidade máxima de 13.4 nós. Certamente os vigias do comboio detectariam seu rastro ou rastro, ou ouviriam seus motores a todo vapor? Mas não, quando Lohs se aproximou dos navios da retaguarda, ele ordenou “Tauch!”
Em 15 segundos UB57Os quatro tubos de torpedo de proa e um de popa estavam abaixo. Mais cinco segundos e a água espumava ao redor de sua arma de 8.8 cm.
Mais dez e todas as 650 toneladas do submarino estavam abaixo da superfície. Mas o mergulho reduziu sua velocidade para 7.8 nós e Lohs pensou que havia perdido o comboio. Então, assim que amanheceu, os navios cruzaram sua proa.
NESSA LUZ, TÃO GRANDE era o principal navio de escolta em seu periscópio que Lohs quase se esqueceu de ordenar um tiro de arco. Ele teve tempo de disparar apenas um torpedo.
As escoltas estavam quase em cima dele e demorou tanto para mergulhar novamente que ele temeu que a quilha do contratorpedeiro mais próximo se rompesse. UB57 abrir.
O submarino estava na metade do caminho, mergulhando abruptamente no fundo do mar, quando uma explosão abafada informou à tripulação que o torpedo havia voltado para casa. Eram 4.55hXNUMX da manhã. Menos de um minuto depois, desceram as cargas de profundidade.
On MoldáviaNa ponte do navio, os ecos da explosão quase abaixo do capitão Arthur H Smyth, a bombordo, a meio do navio, ainda o ensurdeciam. Mas os danos não pareciam muito graves e Moldávia continuou sob o poder.
A tripulação estava em postos de batalha, os casacos azuis manejavam cada arma enquanto as escoltas lançavam mais cargas de profundidade, mas não tinham alvo.
As tropas se reuniram no convés, onde 56 não conseguiram responder à chamada. Outros homens gravemente feridos foram carregados. Os desaparecidos e feridos estavam em compartimentos atrás de onde o torpedo atingiu. Outro homem morreu mais tarde.
Moldávia cozido no vapor por 15 minutos antes de desacelerar e assentar, claramente não muito tempo para a superfície.
Um marinheiro comum disse mais tarde: “A maioria de nós estava em nossas redes quando ocorreu a explosão. Podia ser ouvido e sentido por todo o navio. Todos apareceram ao mesmo tempo. Alguns vieram ao convés com seus trajes noturnos. Não houve nenhum tipo de pânico. As escoltas chegaram de forma ordenada e retiraram todos.”
O comboio avançou rapidamente Moldávia coloque a popa suavemente para baixo. De repente, o grande navio ergueu a proa e desapareceu. No fundo do mar, ela rolou para bombordo. O enorme ferimento do torpedo ainda está sob os destroços.
UB57 escapou sem ser detectado para continuar sua missão, que incluiria afundar o transatlântico Kyarra (Passeio de Naufrágio 47) perto de Anvil Point, antes de retornar a Zeebrugge em 1º de junho. Lohs e tudo UB57A tripulação do seria perdida durante outra missão do Canal em agosto.
GUIA TURÍSTICO
CHEGANDO LA: A marina de Brighton fica a leste do centro da cidade, na saída da A259 para Newhaven e Eastbourne. Os barcos fretados embarcam no lado oeste da marina, no pontão mais próximo do estacionamento de vários andares
COMO ENCONTRAR: As coordenadas GPS são 50 23.20N, 000 28.80W (graus, minutos e decimais). A proa aponta para sudoeste.
MARÉS: A Moldávia é melhor mergulhar em águas baixas, 30 minutos antes da maré baixa em Brighton. A maré também está baixa 30 minutos antes da maré alta em Brighton, mas os destroços estão alguns metros mais profundos.
MERGULHANDO: Viagem organizada pela Poseidon Adventures, 01487 843813. Mergulhando de Mergulhador de Canal 01273 301142.
AR: O Centro de Mergulho de Brighton fica no parque comercial da marina, 01273 606068.
ACOMODAÇÃO: O B&B pode ser organizado pela Poseidon Adventures.
Qualificações: Um mergulho aéreo de alcance estendido, melhor realizado em um conjunto duplo com uma mistura de descompressão rica ou em um trimix fraco.
LANÇAMENTO: Desliza em Brighton, Shoreham e Littlehampton.
OUTRAS INFORMAÇÕES: Carta do Almirantado 1652, Selsey Bill para Beachy Head. Mapa de levantamento de artilharia 198, Brighton & Lewis, Worthing, Horsham & Haywards Heath. Mergulho em Sussex, de Kendall McDonald. Naufrágios do Canal da Primeira Guerra Mundial por Neil Maw.
PROS: Um dos naufrágios mais impressionantes da Costa Sul. Suficientemente offshore para excelente visibilidade.
CONTRAS: A fama do Moldávia tende a atrair mergulhadores que não estão preparados para isso. A rede pode ser perigosa se o naufrágio for mergulhado em condições de baixa visibilidade.
PROFUNDIDADE: 45m +
Obrigado a Andy Baker, John de Lara, Cathy de Lara, Lawson Everidge, Andrea Everidge, Steve Johnson, Tony Dobinson.
