Com que frequência você tem a chance de mergulhar em uma balsa de trem originada na Primeira Guerra Mundial, mas que teve que esperar até a Segunda Guerra Mundial para ver o serviço militar? Atravesse o Canal até Dieppe para fazer exatamente isso com JOHN LIDDIARD – ilustração de MAX ELLIS
UMA DAS COISAS QUE MAIS GOSTO sobre o mergulho em naufrágios é que de vez em quando eu mergulho em um naufrágio que é completamente diferente de tudo que já mergulhei antes.
Um deles é o HMS abrótea, uma balsa ferroviária originalmente construída como TF3, um dos três navios construídos para transportar vagões de suprimentos através do Canal da Mancha na Primeira Guerra Mundial.
Nenhum foi concluído até depois do Armistício, mas todos prestaram algum serviço comercial entre as guerras e depois retornaram ao serviço militar na 2ª Guerra Mundial.
TF3 foi renomeado HMS abrótea. No final da Segunda Guerra Mundial, ela afundou após atingir uma mina, a caminho de casa, após enviar suprimentos para Dieppe.
Embora esteja em um fundo marinho bastante nivelado, o ponto mais alto do naufrágio é uma seção sobrevivente do convés de abrigo logo atrás da proa. É o local onde a secção de mergulho livre do Rouen GCOB Plongée gosta de amarrar a sua bóia, mas por conveniência começaremos o nosso passeio a uma profundidade de cerca de 15m, mesmo na ponta da proa. (1).
Aqui, o convés do abrigo já se estendeu sobre o convés principal e acessórios de proa, mas agora se deteriorou para deixar tubos de âncora expostos (2) corte entre o convés principal e o casco. Abaixo do lado de estibordo, um braço (3) estendendo-se pela lateral do casco até o fundo do mar à frente da proa, uma vez teria se conectado a um braço semelhante, mas agora ausente, do outro lado do casco. Seu objetivo era rebocar cabos de varredura de minas e paravanas da proa.
De volta ao convés principal, um grande guincho de âncora (4) senta-se no meio do arco.
Nossa rota de popa agora ziguezagueia pelo convés algumas vezes. A estibordo, o casco sobe até os restos do convés de abrigo (5), que então se inclina para dentro.
A partir daqui, do outro lado do convés principal há um par de grandes cabrestantes com um guincho entre eles (6). Eles teriam sido usados para puxar os cabos de amarração com firmeza, para manter o navio estável contra o cais de carga, de modo que os vagões ferroviários pudessem ser transportados para bordo pela popa sem descarrilar.
A bombordo, o convés de abrigo (7) é igualmente inclinado para dentro.
Agora indo para a popa ao longo da borda interna do convés de abrigo, um canhão antiaéreo montado (8) caiu de lado em meio a munições espalhadas. Esta era uma das quatro posições de canhão, essencialmente montadas uma em cada canto.
Atravesse o convés novamente e uma montagem intacta e vertical (9) está localizado na posição equivalente a estibordo.
Entre os canhões, um guincho é colocado com seu eixo ao longo do convés, de modo a operar através do convés. Atrás das armas, guinchos maiores (10, 11) estão dispostos para operar ao longo do convés.
Esses guinchos e alguns outros que veremos mais tarde eram usados para desviar vagões ferroviários pelos trilhos do convés, para que a balsa pudesse movimentar vagões de suprimentos sem a necessidade de locomotivas a bordo.
Atrás dos guinchos há duas pequenas seções de trilhos montadas acima de outros trilhos para que possam ser deslizadas de um lado para o outro (12). Eles estavam originalmente alinhados com os trilhos mais à ré, mas agora estão girados para fora do alinhamento.
Este berço de deslocamento servia para deslocar os vagões entre conjuntos de trilhos ao longo do convés, puxados de um lado para o outro pelo guincho que operava no convés por onde passamos anteriormente, localizado entre os suportes dos canhões antiaéreos.
Como TF3, HMS abrótea foi originalmente construído com pontos para deslocar os vagões entre os trilhos. Posteriormente, foram instalados trilhos adicionais e o berço transversal, tanto para acelerar a carga e descarga quanto para aumentar a capacidade.
Afastando-se do trem do mergulhador por um tempo, escondida sob o convés do abrigo, a estibordo, há uma banheira (13).
O convés principal continua com quatro conjuntos de trilhos que levam à popa (14). Estes são logo atravessados por uma estrutura treliçada (15) que caiu no convés.
A localização é aproximadamente abaixo de onde a casa do leme se estenderia acima do convés principal, então talvez fizesse parte da estrutura de suporte.
O casco então quebra (16), proporcionando uma visão do interior do que são essencialmente grandes tanques planos de flutuabilidade com um convés no topo. Atravessando alguns destroços no fundo do mar, a parte intacta dos destroços logo recomeça.
Contidas dentro do casco estão quatro caldeiras, duas de cada lado (17). Estas são as caldeiras cilíndricas usuais do tipo Scotch, mas empurradas para fora em ambos os lados, de modo que as chaminés pudessem ser direcionadas para a lateral do convés principal, mais ou menos como seriam em um porta-aviões.
Ou talvez devesse ser o contrário; talvez os porta-aviões tenham as condutas roteadas como faziam nas balsas ferroviárias, porque as balsas ferroviárias foram inventadas primeiro.
De volta ao convés, acima da caldeira de estibordo há uma pilha de correntes (18), usado para proteger vagões enquanto o navio estava no mar. As laterais do casco e pequenas áreas do convés deterioraram-se, especialmente neste lado, com o motor de estibordo apenas visível bem no interior (19).
A lateral do convés e o fundo do mar a estibordo estão repletos de pedras - não mostradas na ilustração, para manter os destroços afastados. Estes foram despejados aqui quando o porto de Dieppe estava sendo ampliado e não têm nada a ver com o HMS abrótea.
No convés principal, os quatro conjuntos de trilhos (20) continue à ré até que os conjuntos centrais se fundam em um conjunto de pontos (21) para direcionar uma única via para a rampa de carregamento (22). Essa rampa foi mais uma modificação na movimentação de cargas.
Originalmente, TF3 foi equipado com dois trilhos até a popa, para acasalar com uma rampa de carregamento da costa. Isto teria restringido o carregamento aos portos equipados com tal sistema de rampa, de modo que o HMS abrótea foi reformado com uma única rampa longa que poderia funcionar com qualquer porto, desde que houvesse linha férrea.
A rampa foi completamente removida para o Dia D, para que a embarcação de desembarque pudesse ser retirada da popa.
A bombordo da rampa de carregamento, outro guincho (23) está alinhado com a via exterior, pelo que poderia ter sido utilizado para movimentação de vagões, mas também para subida e descida da rampa. Atrás disso está outra arma antiaérea (24), desta vez intacto e apontando para o céu.
Mencionei a necessidade de a popa do navio ser mantida absolutamente estável contra o cais de carga ao entrar e sair dos vagões, então a seguir temos outro grande cabrestante (25), seguido por pares de cabeços ao longo da borda do convés (26).
HMS abrótea tem duas hélices e dois lemes, bem colocados sob a popa e em cada lado da rampa de carregamento. A hélice de bombordo (27) é mais acessível em uma leve varredura abaixo da popa, para dar uma profundidade máxima de 24m em maré baixa.
Acima do convés, o quarto de estibordo é uma imagem espelhada do bombordo, com pares de cabeços (28), um grande cabrestante (29), um suporte para arma antiaérea (30) e um guincho para manobrar vagões (31). Aqui o canhão antiaéreo se soltou do suporte e há mais munição espalhada pela base.
O que nos leva ao final do nosso Passeio pelos destroços. Com o convés principal a 19m, é possível um tempo de mergulho de uma hora com descompressão mínima. Com um conjunto duplo e nitrox, ou um rebreather, há destroços incomuns suficientes para manter um mergulho interessante por muito mais tempo.
CONVERSÃO ESTRANHA
HMS abrótea, balsa de trem. CONSTRUÍDO EM 1914, Afundado em 1945
ERAM O ARTESANATO MAIS ESTRANHO da Primeira Guerra Mundial - balsas de trem planejadas como navios para transportar trens cheios de homens e outros suprimentos bélicos através do Canal da Mancha, escreve Kendall McDonald.
Eles operaram do porto militar de Richborough em Kent até Dunquerque. Os três foram parados em 1922.
Perto do início da Segunda Guerra Mundial, três navios foram requisitados pela Marinha Real e conhecidos como Balsa de trem nº 1, nº 2 e Sem 3. Em 1940, TF1 e TF3 foram renomeados como HMS Princesa Íris e HMS abrótea respectivamente, e um ano depois ambos os navios foram convertidos em porta-aviões de desembarque. Seus funis gêmeos unidos em um só os faziam parecer ainda mais guerreiros.
Essas balsas tornaram-se parte do Commando Combined Ops na Escócia, onde os soldados foram apresentados ao conceito incomum. Até 13 embarcações de desembarque lotadas de homens poderiam ser transportadas até o convés coberto do transportador em carrinhos, usando um complicado sistema de comutação.
Lançar os carrinhos um por um e observá-los correr pela pista foi emocionante para os espectadores, pois cada um deles levantava uma grande parede de água. Isso aconteceu quando o rei George VI, Winston Churchill e Lord Louis Mountbatten eram observadores.
Os homens na embarcação, compreensivelmente, ficaram menos felizes, e este método violento de lançamento foi logo abandonado.
Durante os desembarques na Normandia, embarcações de ambos abrótea e Princesa Íris rolou com menos força para fora dos pára-quedas de popa para desembarcar tropas nas praias.
HMS abrótea poderia ter sido um balde enferrujado agora, mas ela teve um bom desempenho no Dia D. Ela finalmente atingiu uma mina ao norte de Dieppe às 11h do dia 17 de março de 1945, e ela e nove de seus pequenos tripulantes se perderam quando ela finalmente afundou às 5h.
Somente Princesa Íris sobreviveu à guerra. Ela se tornou TF1 novamente, então, como civil em 1946, foi renomeado Balsa de Essex, realizando três viagens de ida e volta por semana.
GUIA TURÍSTICO
CHEGANDO LA: LD Lines Transmanche Ferries faz travessias duas vezes ao dia de Newhaven para Dieppe. As tarifas de ida e volta de cinco dias para carro e dois passageiros custam a partir de £ 39. www.ldlines.com, 0844 576 8836.
COMO ENCONTRAR: As coordenadas GPS são 50 02.514N, 001 04.240E (graus, minutos e decimais). Os destroços ficam a leste de uma bóia cardeal leste marcada como “Daffodil”, com a proa apontando para sudeste.
MARÉS: Nas marés mortas, a maré baixa começa aproximadamente 1 hora antes e 5 horas depois da maré alta de Dover. Tenha em mente que os relógios franceses estão uma hora adiantados em relação aos do Reino Unido.
MERGULHO E AR: John Liddiard foi convidado da visita ao clube francês GCOB Plongée. Alternativamente, os barcos do Reino Unido que operam a partir de Eastbourne, Brighton e Littlehampton realizaram viagens de vários dias através do Canal da Mancha, levando consigo mergulhadores ou encontrando-os em Dieppe.
ACOMODAÇÃO: Escritório de turismo Dieppe Marítima.
LANÇAMENTO Os boletos estão disponíveis em Dieppe, mas primeiro certifique-se de que seu barco e seus manipuladores estejam totalmente licenciados pelas autoridades francesas.
Qualificações: Na maré baixa, a maior parte dos destroços é acessível à PADI Open Water ou BSAC Ocean Divers.
OUTRAS INFORMAÇÕES: Carta do Almirantado 2451, Newhaven para Dover. Carta do Almirantado 2147, Abordagens para Dieppe.
PROS: Um naufrágio único com trem e armas.
CONTRAS: Os regulamentos de mergulho franceses são muito mais rigorosos do que os nacionais.
PROFUNDIDADE: 20-35m
Obrigado a Alan Waite, Jean-Luc Lemaire, Denis, Dominique, Raymond e muitos membros do Rouen GCOB Plongée.
Apareceu no DIVER setembro de 2011
