Este navio a vapor equipado com uma escuna foi vítima de uma tempestade no sudoeste do País de Gales em 1903, mas permite um mergulho fácil em condições geralmente claras, diz JOHN LIDDIARD. Ilustração de MAX ELLIS.
APÓS A COMPLEXIDADE do trem afundado do mês passado, o pequeno navio a vapor de 452 toneladas Conde D'Aspremont traz-nos de volta aos perigos de navegar nas águas costeiras do oeste do País de Gales, com inúmeras rochas e recifes e correntes fortes ao redor dos promontórios.
Em 9 de dezembro de 1903, o Conde D'Aspremont atingiu Horse Rock no meio de Ramsey Sound e, quatro horas depois, foi levado pela maré crescente para águas mais profundas.
Os destroços pousaram bem a bombordo, quase caindo completamente de cabeça para baixo, e se separaram dessa orientação.
O ponto de partida do nosso passeio é novamente a caldeira (1), que sobe para 22m a partir de um fundo marinho que geralmente desce de 25m a 27m abaixo dos destroços.
A caldeira é girada logo após 90°, como mostra as duas fornalhas na parte traseira da caldeira, uma acima da outra. O Conde D'Aspremont foi equipado com um motor composto de dois cilindros (2).
Indo para a popa da caldeira, isso pode ser visto saindo da parte mais próxima do arco do casco que continua à ré. O motor se projeta a bombordo dos destroços, mas na verdade é o lado estibordo do casco, devido à distância que capotou.
Ficando deste lado, um pouco afastado do casco, um único pequeno pistão se ergue do fundo do mar.
É muito pequeno para fazer parte do motor principal e possivelmente era de uma bomba ou talvez do motor de acionamento de um guincho de carga (3) só um pouco mais adiante.
O lado descendente do naufrágio é o lado interessante, com muitas placas apodrecidas no casco (4) dando muitas oportunidades para enfiar a cabeça dentro e olhar ao longo da caverna de aço e do eixo da hélice acima.
Entrar seria um pouco apertado e você teria que lembrar qual buraco é grande o suficiente para passar e sair novamente.
Na popa, a hélice de ferro de quatro pás (5) ainda está no lugar, embora o leme (6) quebrou e está na popa, encostado nas rochas. Vários restos de destroços estão deste lado dos destroços, mas não consegui encontrar nenhum sinal do mecanismo de direção.
Considerando a idade do naufrágio, este era provavelmente um mecanismo de leme, e não um quadrante, conectado ao leme por cabos ou correntes.
Passando pela caldeira, um tambor (7) projetando-se lateralmente, que na verdade é o topo da caldeira, está um secador de vapor. Direto da caldeira, o vapor pode conter gotículas de água que, ao passarem para o motor, diminuem o rendimento. A secadora aquece o vapor novamente para criar vapor “seco” sem as gotas de água.
Fora da caldeira e um pouco mais à frente, um par de cabeços (8) caíram dos principais detritos do casco.
De volta ao casco a partir destes e a uma distância semelhante à frente, o leme (9) repousa encostado ao casco.
A linha do casco achatado é quebrada por uma borda em ângulo reto de placas e nervuras (10) que está torcido para bombordo, com outro par de cabeços logo na extremidade. Este não é um destroço significativo por si só, mas dá uma dica de como os restos da proa caíram posteriormente.
De volta à linha principal do casco, ele logo desaparece com um carretel de cabo de amarração (11). Algumas costelas podem ser traçadas no cascalho, mas este é essencialmente o fim dos contínuos destroços do casco.
Seguindo nossa pista anterior, onde a borda em ângulo reto das costelas (10) foi retorcido para bombordo, e sabendo que os destroços geralmente rolaram para bombordo, temos uma boa indicação de onde procurar por mais destroços.
Um pouco mais à frente, e alinhado com bombordo do casco, a corrente da âncora (12) está empilhado onde a caixa de corrente se deteriorou, com uma linha de corrente descendo ligeiramente a colina. A linha é quase reta, mas depois dobra para trás no final.
Seguindo um pouco mais esta linha estabelecida, chegamos a um par de torres (13) e o guincho de âncora (14), apoiado de cabeça para baixo e parcialmente escondido sob sua placa de montagem.
Do guincho da âncora, um dos cabos da âncora (15) é facilmente avistado, embora não haja sinal de um segundo tubo de escoamento ou de qualquer âncora. É possível que o Conde D'Aspremont tinha apenas um, ou talvez o outro tenha sido arrancado quando atingiu a rocha.
Uma seção com nervuras de destroços (16) logo a estibordo do tubo de escovilhão está, na verdade, a proa da proa. Os restos finais dos destroços são algumas placas do casco (17) em 27m.
Nosso passeio agora retorna através dos restos de proa até o corpo principal do naufrágio (18) e para estibordo (19).
Sendo esta a quilha, não há muito para ver, embora mais atrás da caldeira existam algumas conexões de válvula (20) espalhados no fundo do mar.
Em um naufrágio tão fácil de navegar, se a corrente não aumentou muito e não há muita descompressão para sair, subir a linha de tiro é uma opção.
No entanto, quando as marés subirem em Ramsey Sound, será repentina, violenta e turbulenta. Este não seria o momento de tentar estourar um SMB atrasado no meio da linha de tiro. Uma alternativa mais cautelosa é fazer toda a subida em um SMB atrasado a partir dos destroços.
FORA DA CONTAGEM
CONDE D'ASPREMONT, navio a vapor de carga. CONSTRUÍDO EM 1874, Afundado em 1903
A Conde D'Aspremont teve uma carreira variada, típica de muitos dos pequenos navios a vapor que navegaram em nossas águas. Este navio a vapor equipado com uma escuna de 452 toneladas foi construído em 1874 por Caulston, Cooke & Co, um dos muitos estaleiros de Tyneside, com uma máquina a vapor composta de 65 HP da Christie, Gutch & Co, também de Tyneside.
O proprietário original era G Reid of Newcastle, mas um ano depois o navio foi vendido para Balguerie & Sons of Rotterdam e renomeado Otelo.
Em 1892 ela foi a Conde D'Aspremont novamente, agora propriedade do corretor de navios Thomas Harris de Swansea, e então em 1898 adquirido pela Anglo American Agency Ltd de Cardiff.
Operando em Gales do Sul, o Conde D'AspremontA principal carga de saída teria sido carvão, mas foi em uma viagem de volta de Dublin para Newport, em lastro, que o navio, comandado pelo Capitão Wood, ficou encalhado em Horse Rock. Eram 6 horas do dia 9 de dezembro de 1903.
Num vendaval de Força 8 vindo de sudoeste, talvez o Capitão Wood estivesse tomando a rota complicada através de Ramsey Sound para obter algum abrigo do mar.
O pôr do sol teria ocorrido quase duas horas antes, e Horse Rock é difícil de localizar na melhor das hipóteses.
Os 11 tripulantes desembarcaram em segurança em seu próprio barco. Quatro horas depois, a maré cheia carregou o Conde D'Aspremont da rocha, e ela afundou 300m ao norte.
GUIA TURÍSTICO
CHEGANDO LA: Siga a M4 e A40 para Fishguard e para Goodwick (onde fica o terminal da balsa). O Celtic Diving fica ao lado do Ocean Lab e do centro de informações turísticas à beira-mar.
COMO ENCONTRAR: As coordenadas GPS são 51 52.299 N,005 19.263 W (graus, minutos e decimais). O naufrágio fica a cerca de 300 m a noroeste de Horse Rock, do outro lado da maré com a proa para oeste.
MARÉS: A Conde D'Aspremont é melhor mergulhar em maré baixa aproximadamente duas horas e 10 minutos depois de Milford Haven na maré baixa.
MERGULHO E AR: Celtic Diving, a fonte mais próxima de nitrox é Old Mill Diving Services perto de Milford Haven, 01646 690190.
ACOMODAÇÃO: Pousada no Celtic Diving.
LANÇAMENTO A rampa pública está localizada pela Celtic Diving, logo à beira-mar, na entrada do terminal de balsas em Goodwick. Seca por algumas horas em ambos os lados da maré baixa.
Qualificações: PADI Águas Abertas Avançadas ou BSAC Sports Diver.
OUTRAS INFORMAÇÕES: Carta do Almirantado 1482, Planos no Sudoeste do País de Gales. Mapa de levantamento de artilharia 157, Área de St David e Haverfordwest. Naufrágios no País de Gales, Volume 2, por Tom Bennett. Índice de Naufrágios das Ilhas Britânicas Vol 5, Costa Oeste e País de Gales, de Richard e Bridget Larn. Informações turísticas de Fishguard, 01348 872037.
PROS: Geralmente uma das melhores visibilidades da área.
CONTRAS: Água parada curta.
PROFUNDIDADE: 20m - 35m
Obrigado a Bob Lymer, Mark Deane e Jim Hopkinson.
Apareceu na DIVER outubro de 2011
