Identificado positivamente apenas recentemente, este mineiro vitoriano afundado na costa de Sussex não foi muito mergulhado, diz JOHN LIDDIARD, mas tome cuidado com a possível má visibilidade. Ilustração de MAX ELLIS
A DESTRUIÇÃO DESTE MÊS é outro que mergulhei pela primeira vez quando era desconhecido. O capitão Dave Ronnan simplesmente marcou-o como JR1 no Nosso-W, e foi assim que registrei o mergulho em meu diário de bordo.
Em certo momento o Stanhope foi proposto e depois eliminado porque não havia caldeiras suficientes, mas o naufrágio era frequentemente referido como “Não o Stanhope”.
A Stanhope foi posteriormente identificado pelo Tunbridge Wells Sub-Aqua Club (TWSAC) em 2011 e apresentado como Passeio de Naufrágio 163 último Junho.
Outros naufrágios desaparecidos considerados ao mesmo tempo foram o Horst Martini e os votos de Médio Surrey. Então, em março de 2011, o mergulhador do TWSAC Ian Davies localizou o navio a partir da placa do fabricante do motor “John Dickinson No. 260 1882” e identificou-o como o navio a vapor de 994 toneladas. Recentes, provavelmente perdido em uma colisão com uma barca norueguesa em 1909.
Como de costume, nosso passeio começa com uma linha de tiro enganchada nos destroços pela única caldeira (1), que na época forneceu a evidência imediata de que este definitivamente não era o Stanhope. Cada lado da caldeira é um depósito de carvão em uma configuração típica de sela.
Um tubo de vapor grosso (2) da extremidade traseira da caldeira leva a um belo exemplo de motor composto de dois cilindros (3), parado entre os destroços que caíram em ambos os lados da casa das máquinas. Uma antepara intacta separa a casa das máquinas dos porões de popa, agora cheios de lodo.
Seguindo o lado estibordo do convés de ré, a profundidade agora é de 33m. Uma seção de tubo curva colocada no convés é um dos turcos do barco (4).
No meio do lado do porão há um pequeno par de cabeços (5) e então um tubo de vapor mais fino (6) conduz através do convés entre os apoios de popa até as montagens de um guincho. O próprio guincho (7) caiu no porão de popa.
De volta a estibordo do convés há um carretel de cabo (8), então, no meio do porão de popa, outro par de pequenos cabeços (9).
Agora na popa (10), é imediatamente aparente que o tombadilho estava nivelado, sem nenhum convés de popa elevado. As laterais do convés e do casco estão ligeiramente abertas onde se deterioraram.
A direção era feita por um simples braço de leme (11), ao mesmo tempo puxado por correntes do leme mais à frente.
Descendo o poste do leme, o leme (12) está parcialmente livre de uma erosão no lodo com, no momento do meu mergulho, uma única pá da hélice visível a 41m.
No entanto, os bancos de sedimentos mudam, especialmente nas marés fortes de Beachy Head, e os mergulhadores relataram posteriormente que três pás da hélice estão à mostra.
Voltando para frente ao longo de bombordo do convés, o layout dos acessórios do convés agora é familiar, com um par de pequenos cabeços no ponto médio do porão (13), um carretel de cabo entre os porões (14) e outro par de postes de amarração no ponto médio da próxima espera (15).
Na extremidade traseira da caldeira, uma placa retangular (16) fica torto a bombordo do convés. É do tamanho certo para uma tampa de escotilha, mas não há aberturas óbvias de onde ela possa ter caído.
Cruzando os destroços à frente da caldeira, escondido no canto dianteiro estibordo do fogão, há um tanque de água vertical (17).
Nosso passeio atravessou os destroços, porque é aqui que acho que fica realmente interessante. O lado estibordo do casco é recortado, no óbvio formato em V da proa de um veleiro, embora um pouco irregular.
Outra evidência do impacto surge onde a antepara dobrou ligeiramente e quebrou no centro, como consequência do casco ter sido empurrado para dentro a estibordo.
Na parte inferior da renda em forma de V e um pouco dentro do casco há um par de pequenas âncoras (18), que poderia facilmente ter vindo da proa da barca.
Outro tubo de vapor fino sai dos escombros e ao longo do lado estibordo do casco, passando pelo agora familiar pequeno par de cabeços. (19) para o convés entre os porões dianteiros (20).
Aqui os porões eram atendidos por dois guinchos. O guincho de popa agora está virado para bombordo do convés (21), enquanto o guincho dianteiro (22) permanece no lugar.
Tal como acontece com os porões de popa, ambos os porões de proa estão cheios de lodo. O convés aqui é alguns metros mais profundo do que na metade traseira do naufrágio, mas não o suficiente para ser um problema sério. emitem com perfis de mergulho.
Novamente no apoio frontal, há um pequeno par de cabeços de cada lado (23). Assim como na popa, o convés de proa é nivelado, sem castelo de proa elevado.
O guincho-âncora (24) e um par de cabeços foi quebrado do convés e deslocado para estibordo. Os topos dos tubos de âncora (25) permanecem no lugar, com os tubos reais visíveis no interior através de uma abertura onde as placas do casco caíram a bombordo da proa.
O fundo do mar abaixo da proa é novamente escavado até 39m, embora nesta fase do passeio haja pouco sentido para descer. Com a maré em Beachy Head aumentando, a melhor maneira de subir é liberando um SMB atrasado para uma descompressão à deriva.
VISTO PELA ÚLTIMA VISTA NO SELSEY BILL
O NAVIO A VAPOR DE 994 TONELADAS Recentes foi construído como mineiro em 1882 por Short Brothers de Sunderland, com uma única caldeira e motor composto de dois cilindros por John Dickinson & Co, também de Sunderland. O custo para o proprietário James Westoll foi de £ 26,000.
A companhia marítima transportava principalmente carvão na Costa Leste e grãos do Báltico.
Em 1895, a propriedade passou para o filho de James Westoll, também James. Em 12 de fevereiro de 1909, o Recentes deixou Southampton e foi para Blyth em lastro e foi visto pela última vez naquela noite no Owens Lightship, perto de Selsey Bill, no navio a vapor Walter Scott.
Nenhum avistamento subsequente foi relatado, e após o Recentes não conseguiu chegar a Blyth, ela foi considerada desaparecida com sua tripulação de 16 pessoas. O tempo estava bom, então um simples naufrágio era improvável.
Os subscritores do Lloyds concluíram que o Recentes foi afundado em Beachy Head na madrugada de 13 de fevereiro em uma colisão com a barca norueguesa Inga, que relatou uma proa seriamente danificada em uma colisão com um navio a vapor desconhecido.
GUIA TURÍSTICO
COMO CHEGAR: Da A27, pegue a A259 através de Pevensey em direção a Eastbourne vindo do leste. O Porto Soberano fica à esquerda. Vire à esquerda na rotunda para Asda e o Retail Park e continue em frente pela mini-rotunda para o parque de estacionamento mais próximo do pontão de embarque.
COMO ENCONTRAR: As coordenadas GPS são 50 40.970N, 000 15.580E (graus, minutos e decimais). A proa aponta para o leste.
MARÉS: Água parada é essencial e ocorre 5.5 horas antes da maré alta de Dover e novamente 30 minutos antes da maré alta de Dover.
AR: Nosso W tem um compressor integrado e um suprimento limitado de oxigênio para misturar nitrox. Se você precisar de grandes quantidades de oxigênio ou hélio, é melhor providenciar com antecedência. A estação aérea comercial mais próxima é Centro de mergulho de Newhaven, 01273 612012,
MERGULHO Nosso W / Mergulho-125, 07764 585353.
ALOJAMENTO: Muitos hotéis e pousadas atendem à beira-mar e à marina de Eastbourne a Pevensey. Acampar também está disponível em Pevensey. Para um orçamento de mergulho a Dive 125 recomenda a Cambridge Guest House 01323 721100.
LANÇAMENTO: Deslizamentos em Sovereign Harbour (Eastbourne) e Newhaven. Qualificações BSAC Dive Leader ou especialidade PADI Deep combinada com qualificação de descompressão de uma das agências técnicas. Ao alcance de um BSAC Sports Diver em águas baixas.
OUTRAS INFORMAÇÕES: Carta do Almirantado 1652, Selsey Bill para Beachy Head. Carta do Almirantado 536, Beachy vai para Dungeness. Mapa de levantamento de artilharia 199, Eastbourne e Hastings, Crowborough, Battle e Heathfield.
PROS: Um naufrágio mergulhado com menos frequência, porque sua identidade era desconhecida até o ano passado.
CONS: Os destroços ficam em uma margem de lodo, então a visibilidade costuma ser ruim, daí a classificação de dificuldade 4.
PROFUNDIDADE: 35m - 45m
Agradecimentos a Dave Ronnan e Sylvia Pryer, Jamie Smith, Tunbridge Wells SAC.
Apareceu no DIVER abril de 2013
Muito interessante ver o que resta do Newent. Meu bisavô era um dos tripulantes que se perderam naquele dia