Wreck Tour 60: O St Jacques

O São Jacques
O São Jacques

Quem está mexendo na bóia? Este naufrágio de um navio francês saindo de Milford Haven pode ser difícil de identificar, diz JOHN LIDDIARD, mas a recompensa é um mergulho incrível com um condensador intacto ainda por cima. Ilustração de MAX ELLIS

Começando no São Tiago causou alguma confusão. A bóia de Steve Lewis ainda estava nos destroços, mas a sua localização não correspondia ao facto de ter sido supostamente deixada na popa, aos números do GPS ou aos vestígios das caldeiras no ecobatímetro. Parece que alguns mergulhadores se divertiram movendo a bóia de uma ponta a outra do naufrágio.

Portanto, apesar da intenção inicial de começar o trabalho deste mês Passeio pelos destroços da popa, começaremos de fato em uma placa logo abaixo da quilha na proa (1). Quando os leitores começarem a mergulhar, a bóia errante poderá estar em qualquer lugar, mas espero que, ao estudar o passeio, a orientação não seja muito difícil. Eu pude ver facilmente a sombra do arco (2) e imediatamente reconheci onde eu estava.

A proa é separada do corpo principal do naufrágio e repousa a estibordo. Cruzando o lado de bombordo da proa, a âncora de estibordo repousa confortavelmente em seu tubo de escovilhão.

Movendo-se para o lado do convés da proa, o convés e tudo o que está instalado nele ficaram vazios. O guincho-âncora (3) está logo à frente e “acima” da proa, flutuando de cabeça para baixo sob sua placa de montagem na areia branca e grossa.

Um eixo do guincho quebrado está logo à frente, embora seja difícil dizer se é do guincho da âncora ou de um dos guinchos de carga que servem aos porões dianteiros.

Mais à frente dos destroços, o canhão dianteiro (4) repousa de um lado, a placa de base vertical ao fundo do mar e o pedestal que teria sustentado o canhão parcialmente enterrado.

Naufrágio de St Jacques, canhão de popa e montagem, mostrando a culatra
Arma de popa e montagem, mostrando a culatra

Dois conjuntos de cabeços da proa repousam logo “acima” em orientação para o naufrágio (5). O convés da proa teria sido feito de madeira, com os diversos acessórios fixados por meio de placas de montagem de aço, através do convés de madeira até a estrutura nervurada da proa. Com a decomposição da madeira, as placas de montagem se soltaram junto com os acessórios do deck.

Voltando à proa, a corrente da âncora caiu de sua caixa e ficou empilhada a estibordo. (6), com outro par de postes de amarração perto dos destroços (7). A proa é aberta, com fácil natação entre as costelas, local apreciado por grandes cardumes de babadores.

Âncora no lugar na proa de bombordo
Âncora no lugar na proa de bombordo

Além de cair para estibordo, a proa também girou off-line para estibordo a partir do corpo principal do naufrágio. Placas do casco emergem da areia, parcialmente enterradas atrás da proa (8) e sem dúvida a situação muda com o tempo, à medida que a areia muda com as tempestades e as marés.

Essas placas logo sobem para revelar a estrutura em caixa de um casco duplo. Não há características significativas nesta parte dos destroços, mas avistei uma lagosta de bom tamanho em casa, entre as costelas.

Continuando à ré, a maioria dos destroços caiu para bombordo. Nos destroços, um pequeno conjunto curvo de suportes de caldeira (9) a estibordo indicar um ponto onde vale a pena explorar a estibordo para encontrar a caldeira-burro (10), o invólucro parcialmente quebrado para revelar os tubos de fogo em seu interior.

Por toda esta área você verá uma boa quantidade de detritos do porão e da casa de máquinas, proporcionando um lar para mais lagostas e outro grande cardume de babadores.

Lagosta entre escombros na casa das máquinas
Lagosta entre escombros na casa das máquinas

As braçolas dos depósitos de carvão repousam de um lado, alinhadas com a quilha, ainda presas a uma estrutura quebrada do convés (11).

As duas caldeiras principais (12) também rolaram para este lado dos destroços, como seu irmão menor se abriu para revelar os tubos de incêndio.

Voltando à seção em caixa da parte inferior do casco e da quilha, a maior parte dos restos do motor de tripla expansão também caiu para estibordo dos destroços. (13). Os cilindros estão abertos, embora os pistões ainda estejam ligados por um emaranhado de bielas e hastes de válvulas ao virabrequim.

A bombordo do motor, uma visão rara é uma massa de tubulação do condensador apoiada paralelamente ao virabrequim (14). Logo atrás disso, e mais a bombordo, está a coroa do pistão de baixa pressão do motor (15), uma anomalia, pois o resto do motor e praticamente todo o resto dos destroços caiu para estibordo.

Atrás do motor, o virabrequim se liga ao eixo da hélice através do mancal de impulso (16).
Novamente desviando para estibordo dos destroços, um conjunto de guinchos e uma seção de mastro marcam o ponto médio entre os dois porões de popa (17).

O eixo da hélice continua à ré ao longo da linha da quilha, apoiado em seus rolamentos até quebrar em uma junção logo antes da popa. (18). Há apenas uma pequena seção a mais do eixo até o São Tiago quebra completamente. A seção final da popa deve ser visível a poucos metros de distância e está, como a proa, a estibordo.

A hélice de ferro (19) ainda está preso ao eixo e parece um pouco estranho. Os ângulos entre essas pás sugerem que podem ser cinco, mas pensando bem, acho que é uma hélice de quatro pás ligeiramente curvada. Com apenas duas lâminas e meia aparecendo acima da areia, é difícil ter certeza.

Pode ser apenas um truque de perspectiva e, aos 37m, um toque de narcose.

O leme está faltando, mas o poste do leme ainda está no lugar atrás da hélice, com um quadrante de direção facilmente reconhecido no topo do poste (20). Procurei com atenção sinais do leme mais adiante, mas sem sucesso, encontrando apenas alguns pedaços diversos de metal.

“Acima” do poste do leme está o canhão de popa (21), deitado de lado e ainda preso à placa de montagem.

O último item identificável dos destroços que consegui encontrar foi a hélice sobressalente (22), quase plano e, como o suporte principal, parcialmente enterrado na areia, com apenas duas lâminas e meia à mostra.

VINGANÇA DO STALKER

Capitão Henri Hauville, que comandou o navio francês de 2,459 toneladas São Tiago desde que foi construído em 1909 em Dunquerque, manteve-o longe de problemas durante todos os três anos de guerra até agora, escreve Kendall McDonald.

Talvez o Capitão Hauville estivesse demasiado confiante, ou talvez a sua tripulação não estivesse a vigiar tão atentamente como deveria, mas os que estavam a bordo não tinham ideia de que estavam a ser perseguidos por um submarino alemão na manhã de 15 de Setembro de 1917.

Ao cruzarem o Canal de Bristol, a oito quilômetros da entrada de Milford Haven, carregados com carvão galês de Barry para Bizerta, o periscópio de UC51 os seguiu. Observando através das lentes estava o Oberleutnant Heinrich Galster. Momentos depois, ele colocou apenas um torpedo de um tubo de proa no São Tiago’ estibordo.

O comprimento de 88m São Tiago levou mais de 15 minutos para afundar e sua tripulação teve tempo de sobra para chegar aos barcos.

Quase exatamente dois meses depois, na manhã de 17 de novembro, UC51 caiu em uma armadilha de submarino. Nos dias 5 e 11 de Novembro, os minelayers britânicos colocaram 680 das novas minas H2 da Marinha em profundidade, a sul do Ponto Inicial.

Galster obviamente encontrou essas minas. Após uma grande explosão, seu submarino foi visto pela traineira armada da Marinha Lois emergir em meio a óleo e detritos, chafurdar e virar antes de afundar. Não houve sobreviventes.

UC51 foi mergulhado recentemente em 68m. Os destroços foram relatados como intactos, exceto pelos graves danos sofridos na popa.

GUIA TURÍSTICO

CHEGANDO LA: Siga a M4, A40 e A477 até Pembroke Dock, depois atravesse a ponte para Neyland e siga as indicações para a marina.

MERGULHO E AR: Charters de mergulho em Pembrokeshire, Steve Lewis.

ACOMODAÇÃO: A Pembrokeshire Dive Charters pode providenciar acomodação, se solicitado, no Lawrenny Castle Hotel em Neyland.

MARÉS: A água parada é essencial e ocorre aproximadamente duas horas antes da cheia de Milford Haven, mas pode variar em até meia hora com o clima e a maré viva.

COMO ENCONTRAR: As coordenadas GPS são 51 38.435N, 5 06.771W (graus, minutos e decimais). Os destroços situam-se maioritariamente planos sobre um fundo arenoso com a proa a nascente e são muito difíceis de localizar, sendo a proa e as caldeiras os pontos mais altos.

LANÇAMENTO: Os boletos estão disponíveis em Neyland e Dale.

Qualificações: Um mergulho avançado com ar ou nitrox que requer descompressão moderada para valer a pena.

OUTRAS INFORMAÇÕES: Carta do Almirantado 2878, Abordagens para Milford Haven. Mapa de levantamento de artilharia 157, Área de St David e Haverfordwest. Índice de naufrágios das Ilhas Britânicas Vol 5, Costa Oeste e País de Gales, de Richard e Bridget Larn.

PROS: Uma rara oportunidade de ver um condensador que não foi recuperado.

CONTRAS: Não aparece muita coisa em um ecobatímetro.

Agradecimentos a Steve Lewis, Dave Liddament e Scott Lawrence

Apareceu em Diver, fevereiro de 2004

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