Este mineiro a vapor encalhou no norte da Cornualha em 1916 e é um mergulho interessante se você não se importa com um pouco de decoração, diz JOHN LIDDIARD. Ilustração de MAX ELLIS
A APENAS ALGUNS MILHÕES DO FAROL DE PENDEEN, Enrico Parodi é bastante típico dos destroços da Primeira Guerra Mundial e daquela época que se encontram ao longo deste trecho da costa norte da Cornualha. É um navio a vapor convencional de 3818 toneladas, quatro porões, dois porões à frente e dois à ré, caldeiras e máquina a vapor de tripla expansão a meia-nau.
Embora tenha sido uma vítima de guerra, o Enrico Parodi não afundou como resultado da ação inimiga. Em meio a uma neblina densa, o navio encalhou em Bacamarte e foi reflutuado por uma equipe de salvamento que já trabalhava nos destroços próximos do navio. Rede, então afundou novamente enquanto estava sendo rebocado para St Ives.
A parte mais proeminente dos destroços é o par de caldeiras (1), então é aí que nosso passeio começará por volta dos 30m. Ambas as caldeiras estão instaladas, embora o revestimento comece a mostrar a sua idade, com alguns orifícios que dão acesso aos tubos de fogo no seu interior.
Atrás das caldeiras, o motor de tripla expansão quebrou e torceu para bombordo (2). O cilindro maior e mais à ré (3) rachou e deixou um forro curvo apoiado no topo da caldeira de burro (4).
Na parte inferior do motor, o virabrequim (5) ainda está firmemente no lugar ao longo da linha central do navio.
Apoiada a estibordo da casa das máquinas está uma estrutura incomum composta por três hastes curvas interligadas. (6). Mencionei a minha incapacidade de identificar esta estrutura num artigo geral sobre a área (Outubro de 2003) e desde então não fiz mais progressos na descoberta do que é.
De volta às máquinas. A extremidade traseira do virabrequim se conecta ao eixo da hélice através do mancal de impulso (7). Esta é uma estrutura em caixa firmemente presa à quilha e aberta na parte superior.
No interior, o eixo é circundado por grossas seções quadradas que formavam uma parte da superfície do rolamento. A outra parte teria sido feita de bronze e foi recuperada.
O eixo da hélice continua à ré através dos porões em um túnel em arco (8), quebrado em alguns lugares para revelar o eixo intacto em seu interior.
Uma onda profunda do Atlântico e o salvamento desfizeram os destroços quase até a quilha, deixando um contorno do casco saindo de um fundo marinho de areia grossa de granito, e vários acessórios do navio quase flutuando na areia.
O piso do primeiro porão à ré está quase livre da areia. A junção dos porões é marcada pelos restos de uma antepara (9) e depois disso, o contorno do porão final é quase imperceptível na areia. A marca mais fácil que mostra o caminho para a popa é o túnel do eixo da hélice ainda intacto.
O túnel termina na parte de trás deste porão, onde a popa se estreita (10), sendo o fuste aberto da quilha até a popa.
O nível em que o casco quebrou torna-se aparente na hélice de ferro de quatro pás (11). Ele se destaca acima dos restos do casco, e seu alcance mais alto ainda estaria abaixo da linha d’água do navio.
Atrás da hélice, o suporte do leme ainda está de pé (12), completo com pinos do mecanismo de dobradiça. Não há sinal do leme entre as placas espalhadas na popa dos destroços. Os únicos itens identificáveis que consegui encontrar foram algumas peças quebradas do guincho a bombordo. (13).
Depois de percorrer a popa, nossa descrição continua novamente das caldeiras em diante. Uma placa de aço caiu na frente das caldeiras (14). Eu presumi que fosse do convés superior, mas pensando bem, poderia facilmente ter sido a antepara que separava o porão dos depósitos de carvão.
A evidência de que os depósitos de carvão estão à frente das caldeiras é fornecida por um par de braçolas de escotilha (15), por onde teria sido carregado o combustível, apoiado na areia.
Os porões dianteiros são apenas um mar de areia, marcados em contorno pelas laterais do casco que aparecem em locais logo acima da areia. Sem eixo de hélice para seguir nesta metade do navio, a navegação se faz seguindo a linha do casco entre as diversas características.
Cumes na areia alinhados com a quilha (16) são os lados da braçola da escotilha principal. Logo à frente deles e a estibordo há um par de cabeços (17).
Não há braçola de escotilha correspondente para marcar a retenção dianteira. A área que teria ocupado é agora marcada por uma segunda das estruturas incomuns de três hastes curvas interligadas (18) e os restos quebrados de um guincho (19).
O arco também existe apenas em contorno, embora o contorno ainda esteja “em pé” – se esse é um termo que pode ser aplicado a um contorno.
Uma pequena braçola marca aquele que teria sido o principal acesso ao castelo de proa (20). Na condição original do navio, suspeito que este teria sido protegido por uma caixa traseira curva, feita de aço leve ou possivelmente até de madeira.
Os acessórios do convés de proa estão espalhados principalmente a estibordo – primeiro um par de cabeços e um fuso quebrado de um pequeno guincho (21), então, mais a estibordo e à frente da proa, o guincho da âncora, muito maior, apoiado em pé em sua placa de montagem (22).
Com qualquer tempo restante, varrer a proa não revela nenhum item identificável para bomborr, exceto um único poste de amarração (23).
Com boa visibilidade típica da Cornualha, não deve ser muito difícil navegar de volta para uma linha de tiro a meia-nau para terminar o mergulho, embora se forem necessários mais do que alguns minutos de paradas, um SMB atrasado será um meio de subida mais confortável.
A NÉVOA DA GUERRA
Primeiro de tudo, eles a chamavam de Rei Edgar. Foi quando lançaram o novo navio a vapor no estaleiro de Osbourne Graham em Sunderland em 1903, escreve Kendall McDonald.
Os próximos proprietários britânicos decidiram mudar o nome para Boscombe. Então, pouco antes do início da Primeira Guerra Mundial, ela foi comprada por uma empresa de navegação italiana, o que, claro, significou outra mudança de nome e ela finalmente foi para a guerra como Enrico Parodi.
A paródia, um mineiro de 114 metros, transportou cargas de guerra de carvão do País de Gales para o Mediterrâneo durante os dois anos seguintes. Seus motores de três cilindros e tripla expansão, também construídos em Sunderland, não causaram problemas durante nenhuma dessas viagens, nem foram incomodados por submarinos.
Em 20 de julho de 1916, ela navegou em meio a uma névoa espessa no Canal de Bristol enquanto se dirigia para Messina com uma carga completa de carvão embarcada em Cardiff. A área coberta pela neblina era enorme, com navios supostamente em apuros ao longo de toda a costa norte da Cornualha.
Uma vítima foi o navio a vapor Glasgow de 3,000 toneladas Rede, que encalhou abaixo de Bacamarte enquanto tentava transportar feno e forragem para Cherbourg para cavalos da cavalaria britânica na França. O salvamento começou naquele mesmo dia, mas, duas tardes depois, do nevoeiro surgiu o Enrico Parodi e fortemente aterrado a apenas 300 m do Rede.
à medida que o paródia parecia estar bem à ré de sua casa de máquinas, as equipes de resgate se mudaram do Rede para ajudar, usando seu navio de salvamento Senhora das Ilhas para rebocá-la na maré alta daquela noite e seguir para St Ives.
A neblina não se dissipou e o progresso foi lento. Às 11h o mar a abriu e alargou um pequeno vazamento na proa. Quando seu arco mergulhou, o Enrico Parodi foi abandonado às pressas, afundando rapidamente em águas profundas ao largo do recife Carracks.
GUIA TURÍSTICO
CHEGANDO LA: Siga pela M5 até Exeter e depois pela A30 até Penzance. O ponto de partida para mergulho é em Sennen, mesmo no final da A30.
MARÉS: A água parada é essencial e ocorre ao mesmo tempo que a maré alta ou baixa de Newquay.
COMO ENCONTRAR: A Enrico Parodi está localizado ao largo das Carracas, coordenadas GPS 50 13.065 N, 005 33.300W (graus, minutos e decimais). O naufrágio está com a proa voltada para o norte.
MERGULHO : BenSlater, 01736 787567.
AR: Bill Bowen opera um compressor no cais de Penzance, 01736 752135.
LANÇAMENTO: Os deslizamentos mais próximos estão em Sennen, St Ives e Hale, e todos ficam secos quando a maré desce.
ACOMODAÇÃO: Ben Slater pode providenciar acomodação em pousadas locais. Existem também muitos parques de campismo e caravanas estáticas na área. As informações turísticas de Penzance têm uma lista, 01736 362207.
Qualificações: Adequado para mergulhadores esportivos bastante experientes que não se importam em entrar em um ponto de descompressão.
OUTRAS INFORMAÇÕES: Carta do Almirantado 1149, Pendeen para Trevose Head. Mapa de levantamento de artilharia 203, Land's End, The Lizard e The Isles of Scilly. Índice de Naufrágios das Ilhas Britânicas, Volume 1, de Richard e Bridget Larn. Mergulhe nas ilhas de Scilly e North Cornwall, de Richard Larn e David McBride.
PROS: Um contorno de navio muito óbvio na areia branca, com boa visibilidade da Cornualha.
CONTRAS: Um trecho de costa inacessível com encostas que secam.
Obrigado a Ben e John Slater.
Apareceu em Diver setembro de 2004
