Naufrágio KAMIKAZE MARU

Kamikaze Maru em andamento
Kamikaze Maru em andamento

Os livros de ROD MACDONALD são sempre aguardados com ansiedade e é o nível de detalhe que os entusiastas do mergulho em naufrágios apreciam.

Sua última oferta, Dive Palau: The Shipwrecks, não é exceção. Este extrato, relativo a uma “nave-mãe destruidora” japonesa, conhecida pelos seus torpedos inovadores, fornece um sabor.

KAMIKAZE MARU FOI DEIXADO como um navio civil de carga de passageiros de 4950 toneladas na Osaka Iron Works em Sakurajima em 31 de julho de 1937 para Todai Kisen KK de Osaka. Ela tinha 365.8 pés de comprimento com uma boca de 54.1 pés e um calado de 29.2 pés.

Ela foi lançada e nomeada em 27 de dezembro de 1937, e após o equipamento à tona foi concluída em 17 de março de 1938. Ela teve cinco navios irmãos, todos construídos em 1936-40: o Sanko Maru, Sinryu Maru, Sinsei Maru No 6, Yamahuku Maru e Tenryu Maru.

Ela foi construída com um design moderno como uma embarcação de três ilhas com proa elevada e proa inclinada, ponte composta e superestrutura da casa de máquinas a meia-nau - e um castelo de popa. Seus conveses de proa e popa foram entregues a porões de carga e, entre cada par de porões de proa e de popa, os postes da baliza erguiam-se de um mastro. Um mastro superior foi colocado no topo da viga transversal dos postes.

Kamikaze Maru era movido por uma turbina a vapor movida a carvão construída pela Ishikawajima Shipbuilding & Engineering Co. Isto deu-lhe uma velocidade de cruzeiro normal de 12 nós e uma velocidade máxima de 15 nós.

Ela poderia conter 900 toneladas de carvão, dando-lhe um raio de operação de 8000 milhas náuticas a 12 nós.
A propriedade do navio foi transferida para Yamashita Kisen KK de Kobe em 1 de agosto de 1940 e, menos de um ano depois, em 3 de junho de 1941, ele foi requisitado pela Marinha Imperial Japonesa (IJN). Ela foi transferida para o estaleiro Uraga Dock Co, em Tóquio, onde em 29 de julho começaram os trabalhos para convertê-la para uso militar, com a instalação de armas de proa e popa.

Em 15 de agosto, ela foi classificada como contratorpedeiro auxiliar ou suirai-bokan; estes foram usados ​​​​como navios-mãe para destróieres e torpedeiros. As obras de conversão foram concluídas em 30 de setembro, e ela foi designada para a 2ª Frota do Vice-Almirante Nobutake Kondo.

DURANTE A ÚLTIMA PARTE DE 1941 e no início de 1942 Kamikaze Maru viajou para Mako (atual Magong nas Ilhas Pescadores, entre Taiwan e a China), Saipan e Ponape.

Mako foi uma base importante do IJN e um ponto de embarque para a invasão das Filipinas.

Ela retornou a Yokosuka, no Japão, onde em 14 de julho de 1942, foi designada para a 11ª Divisão de Licitação de Hidroaviões e começou a fazer viagens de reabastecimento ao porto de Kure, no sul do Japão.

Em outubro de 1943, ela foi reclassificada como meio de transporte e, em dezembro de 1943, partiu de Xangai em um comboio escoltado para Sasebo. No início de fevereiro de 1944, ela estava na Lagoa Truk, onde quase imediatamente após o sobrevôo fotográfico bem-sucedido dos EUA em 4 de fevereiro de 1944, o IJN e os navios mercantes começaram a deixar Truk, em busca de segurança em outro lugar, diante de um ataque iminente dos EUA.

Em 12 de fevereiro de 1944 poucos dias antes dos ataques da Operação Hailstone Kamikaze Maru partiu de Truk para Palau num comboio composto pelo petroleiro da frota IJN Sata, o petroleiro Hishi Maru No 2, o navio de munições Nichiro Maru e o navio de abastecimento Kitakami Maru, escoltado pelo destróier Hamanami, o sub-perseguidor Ch 30 e o submarino auxiliar artilheiros Takunan Maru nº 2 e Shonan Maru nº 5.

Às 2200h do dia 17 de fevereiro, cinco dias de viagem e o primeiro dia da Operação Hailstone em Truk, o comboio estava a aproximadamente 150 milhas náuticas a nordeste de Palau quando o submarino americano USS Sargo o interceptou e disparou oito torpedos contra o prêmio primário. , o valioso petroleiro de frota da classe Shiretoko, Sata. Um torpedo atingiu a grande embarcação de 470 pés de comprimento e a desativou.

Seis minutos depois, o USS Sargo disparou mais dois torpedos contra o navio de munições Nichiro Maru; um deles desencadeou uma explosão secundária catastrófica que fez com que ela afundasse imediatamente. Os navios de escolta do comboio realizaram um ataque de profundidade contra o que acreditavam ser dois submarinos dos EUA – conduzindo Sargo para as profundezas e permitindo que o comboio sitiado se retirasse para noroeste.

LOGO DEPOIS 0900:XNUMX em 19 de fevereiro, um dia após a conclusão da Operação Hailstone, o comboio chegou a Palau. Em 11 de março, enquanto estava lá, Kamikaze Maru foi fornecido por Kitakami Maru.

Kamikaze Maru ainda estava em Palau, na área da Ilha Urukthapel na Lagoa Ocidental, em 30 de março, quando a Operação Desecrate 1 começou.

Seu porão de proa nº 2 foi preenchido com uma carga mortal de torpedos Lance de 30 pés, seu navio de proa foi amplamente convertido como uma instalação de serviço para tais torpedos.

Quando Desecrate 1 começou, ela ganhou força para começar.

Por volta das 0745h3, enquanto IJN Iro estava sendo atacado ao norte, Kamikaze Maru estava manobrando entre as pequenas ilhas cobertas de selva de Palau, a sudoeste do porto de Malakal, a 1000 nós, quando seis Curtiss Helldivers de Bunker Hill atacaram com bombas de 500 libras e XNUMX libras. .

Ela foi atingida à frente da ponte e no meio do navio – e três quase acidentes enviaram nuvens de água branca para o céu.

A força da explosão transmitida através da água incompressível dobrou e danificou seu revestimento.

O impacto à frente da ponte desencadeou uma explosão secundária significativa, que causou o início de incêndios. A fumaça branca subia alto no ar – uma indicação de que nenhum combustível ou gasolina estava queimando.

Kamikaze Maru parou enquanto sua tripulação lutava para controlar o fogo e reparar os danos.

Pouco depois do meio-dia, porém, ela foi atacada por torpedeiros Grumman Avenger e também atingida por foguetes. As fotos do ataque mostram suas seções intermediária e traseira em chamas, com fumaça preta subindo no ar. Acredita-se que ele tenha afundado logo em seguida, parando em pé no fundo em cerca de 35m, com as pontas dos mastros aparecendo um pouco acima da superfície e marcando sua posição.

Logo após o fim da guerra, acredita-se que os salvadores locais tenham removido sua hélice de fácil acesso e seus valiosos condensadores. Vários anos depois, na década de 1950, a Fujita Salvage iniciou suas operações de salvamento comercial, com planos de desmontar o navio naufragado para sucata.

Enquanto os mergulhadores inspecionavam os destroços, encontraram a seção de popa fortemente danificada pelo ataque. Eles também descobriram os torpedos Long Lance no porão nº 2 e uma grande quantidade de munição no porão nº 1.

A partir daí, os esforços de salvamento foram muito cuidadosos e decidiu-se não usar explosivos nos destroços.

As superestruturas foram cortadas manualmente usando maçaricos de acetileno – e cerca de 1000 toneladas de sucata foram levantadas antes que Kamikaze Maru fosse deixado sozinho. Algum tempo depois, algumas tentativas de salvamento menos profissionais foram feitas por salvadores locais usando explosivos – onde Fujita optou por não fazê-lo.

Uma série de pequenas explosões foram desencadeadas em vários locais na proa, ao lado do navio de proa, na casa de máquinas e na popa do navio, mas uma delas desencadeou uma grande explosão secundária quando as munições nos destroços detonaram.

Depois de uma série de outras explosões secundárias, os salvadores optaram por trabalhar em outro lugar, e os gravemente danificados Kamikaze Maru foi finalmente deixado em paz.

O DESAPARECIMENTO HOJE

Os destroços encontram-se ao longo da corrente de maré predominante, por isso, quando a maré está alta, os sedimentos macios do fundo do mar podem ser agitados, obscurecendo a visibilidade.

Tem sido muito trabalhado por salvadores - portanto, com potencial para má visibilidade e um naufrágio trabalhado, este é um local para os entusiastas de naufrágios e não para mergulhadores que procuram boa visibilidade, corais finos e vida marinha.
A visibilidade varia de acordo com o estado da maré em que você mergulha, mas se você puder ver além (ou através) da pouca visibilidade e do navio danificado, e vê-lo como ele é e foi, torna-se um testemunho interessante da guerra e do salvamento. funciona.

Vale a pena mergulhar nestes destroços e aguentar a má visibilidade só para ver a proa e os torpedos. A profundidade até o fundo do mar é de 33m e o convés principal, ponto mais alto, fica a 28m.

Grandes seções do navio foram desmontadas e salvas; as superestruturas foram cortadas à mão com maçaricos de acetileno, e houve uma explosão considerável no navio.

Não passa despercebido que a área mais intacta do navio original é o convés de proa nº 2, que abriga os poderosos torpedos Tipo 93 Long Lance; os salvadores ficaram bem longe dessas armas perigosas.

O navio foi construído com uma proa inclinada de nariz macio com revestimento dobrado - em oposição à barra de proa vista em outros navios mais antigos. O casco de proa foi explodido e danificado entre os cabos da âncora e a antepara de popa do casco de proa.

A parte dianteira do navio essencialmente desapareceu imediatamente da popa das placas do convés até o meio do porão nº 1.

O molinete da âncora, que estaria situado no convés do castelo de proa na seção destruída, está faltando, assim como as âncoras, a corrente e os cadeados - todos presumivelmente recuperados à superfície.

A ponta dianteira da proa, agora livre do navio, inclinou-se e caiu para frente e para estibordo, de modo que a proa arredondada com cabos duplos está agora apenas alguns metros acima do fundo do mar argiloso.

As duas placas e tubos montados no convés são flanqueados em ambos os lados do convés por travas de amarração e cabeços de amarração duplos. Há uma lacuna de vários metros entre os cabos da âncora na seção de proa até onde estaria a antepara da proa de popa - agora também praticamente ausente - e apenas a quilha agora conecta as duas seções. O navio retoma algo de sua forma original no convés do poço.

A PARTE AVANÇADA do porão nº 1 é destruído – com as placas do casco à frente estouradas. O porão é totalmente aberto, sem braçolas e tem um convés intermediário vazio. A seção inferior do porão contém algumas caixas de munição e caixas de madeira contendo vinte cartuchos de 250 mm cada.

No convés estão os restos de um mastro demolido cerca de 1m acima do convés, e os restos dos postes da baliza.

O porão nº 2 também está totalmente aberto e praticamente intacto – devido à sua perigosa carga de 20 a 30 torpedos, agora um tanto desarrumados, mas impossíveis de confundir.

O seu tamanho é intimidante – e quando nos lembramos que ao longo dos anos, à medida que os seus cilindros de combustível de oxigénio de alta pressão finalmente enferrujaram, vários deles têm a reputação de terem explodido espontaneamente, de repente parecem ainda mais ameaçadores.

A maioria está empilhada no fundo do porão, com a cabeça voltada para a popa, mas outros ficam meio eretos, confusos em ângulos estranhos. Parece que vários cilindros de oxigênio realmente corroeram e explodiram.

Não há ogivas instaladas nesses torpedos. A frente de cada torpedo termina onde a ogiva seria fixada, revelando os topos internos arredondados dos cilindros de oxigênio HP usados ​​para propulsão.

Eles eram feitos de uma liga de aço níquel-cromo-molibdênio originalmente desenvolvida para cintos de blindagem de navios de guerra.

Os torpedos Tipo 91 anteriores usavam ar comprimido como oxidante com um cilindro de ar interno de 11 pés carregado a cerca de 2500-3000 psi – a mesma pressão dos cilindros de mergulho convencionais de hoje.
O ar comprimido, no entanto, deixou um rastro de bolhas perceptível.

O Type 93 usava oxigênio comprimido como oxidante de combustível, com um motor com aquecimento úmido que queimava um combustível como metanol ou etanol para produzir a força motriz para as hélices gêmeas em contra-rotação.

O oxigênio comprimido é perigoso de manusear, mas os engenheiros do IJN descobriram que, ao ligar o motor do torpedo com ar comprimido e depois mudar gradualmente para oxigênio, eles foram capazes de superar as explosões que antes dificultavam seu uso.

Para ocultar o uso de oxigênio puro da tripulação do navio, os japoneses chamaram o tanque de oxigênio de “tanque de ar secundário”.

Como o ar contém apenas 21% de oxigênio e 78% de nitrogênio, 100% de oxigênio fornece cinco vezes mais oxidante no mesmo volume de tanque, e isso aumenta muito o alcance do torpedo.

A ausência de nitrogênio inerte também resultou na emissão de significativamente menos gases de escape – que incluíam apenas dióxido de carbono e vapor de água.

O subproduto da combustão de CO2 é significativamente solúvel em água, e a mistura de gases de escape resultante reduziu bastante as bolhas reveladoras em seu caminho.

O TIPO JAPONÊS O torpedo 93 tinha um alcance máximo de cerca de 25 milhas a 38 nós e carregava uma ogiva altamente explosiva de 1080 libras. Seu longo alcance, alta velocidade e ogiva pesada marcaram-no como um salto quântico no desenvolvimento de torpedos – e estava muito à frente de qualquer torpedo aliado da época.

O torpedo padrão da Segunda Guerra Mundial lançado na superfície da Marinha dos EUA, o Mark 2, tinha um alcance máximo de apenas 15 milhas náuticas a 7.4 nós ou 26 milhas náuticas a 3 nós, e carregava uma ogiva menor de 45 libras.

Grandes conjuntos de compressores são montados na antepara do porão de popa nº 2 no convés intermediário, com grandes cilindros, maquinário associado, volantes e painéis de medidores para produzir ar HP ou, mais provavelmente, o combustível de oxigênio para os torpedos.

À ré deste porão, a antepara frontal da superestrutura da ponte composta a meia-nau eleva-se alguns metros. Esta superestrutura composta mantinha a ponte à frente e as caldeiras e casas de máquinas à ré.

A superestrutura, no entanto, foi quase totalmente removida pelos salvadores, deixando uma massa de longarinas e placas dobradas, retorcidas e cortadas, com uma confusão de tubos de vapor tortos e grades de passarela da casa de máquinas espalhadas.

A valiosa turbina a vapor em si, juntamente com os condensadores e outros acessórios da casa das máquinas e das caldeiras, foram arrancados dos destroços. A casa das máquinas, agora um espaço praticamente vazio, ainda desce através de vários níveis do convés, mas é uma espécie de cenário de caos.

Um pouco mais adiante, a chaminé caiu e agora está desmoronando sobre si mesma. A superestrutura naufragada a meia-nau dá lugar ao convés de popa, onde a embarcação recupera uma espécie de forma de navio - embora tenha claramente sido bastante trabalhada.

Os dois porões de popa foram separados por uma seção do convés principal com um mastro - e a braçola da escotilha nº 3 ainda é reconhecível. Junto a essa escotilha, há danos de explosão a bombordo do casco e um rasgo em forma de zigue-zague no convés.

NO LADO DE ESTIBORDO a força da explosão explodiu o revestimento do casco para fora e separou o revestimento do convés e da estrutura da teia.

Os cabos de desmagnetização tensionados que corriam pelas laterais do casco foram soltos e, ainda sob tensão, soltaram-se da lateral do navio.

Esses cabos surgiram no interior e agora estão torcidos na escotilha nº 3.

Dentro do porão há outro conjunto de máquinas HP e cilindros semelhantes aos encontrados no porão nº 2 no convés de proa.

À ré do porão nº 3, a explosão de salvamento deformou o convés principal, que se eleva em uma grande ondulação suave transversal ao navio, quase de um lado a outro do navio, enquanto em outros lugares seções do convés estão distorcidas e ficam em ângulos estranhos.

Estruturalmente enfraquecido, o navio desabou sobre si mesmo, portanto há pouca profundidade nas áreas de porão.

A meia-nau, nas profundezas danificadas do porão nº 3, o poço e o túnel do poço que corre à ré da casa de máquinas (logo à frente) estão expostos. A antepara de popa em direção ao porão nº 4 resistiu parcialmente à força das explosões e agora está deformada e abaulada.

O porão nº 4 está bem desmoronado, mas contém carvão e vários tambores grandes – a maioria está aberta e triturada.

As placas restantes do casco a bombordo deste porão foram destruídas por uma explosão interna, provavelmente devido à munição do canhão de popa queimada nos incêndios que consumiram o navio após o ataque.

A estibordo os danos são mais graves e generalizados, e grande parte do revestimento do casco foi explodido ou cortado.

A popa está bem encaixada no fundo do mar e agora tem apenas alguns metros de altura. A cauda está bastante danificada e ligeiramente para estibordo e há uma grande lacuna no revestimento do casco, provavelmente o efeito de uma explosão de salvamento usada para explodir o eixo de hélice e de popa.

A bombordo do antigo castelo de popa, o revestimento do casco é cortado a apenas alguns metros do fundo do mar.

DIVE PALAU: Os Naufrágios

Rod Macdonald começou a mergulhar no início dos anos 1980 e logo se tornou um especialista em naufrágios. A falta de informações de mergulho sobre os naufrágios da Frota Alemã de Alto Mar da Primeira Guerra Mundial levou à publicação de seu primeiro livro, Dive Scapa Flow, em 1, e foi seguido por muitos outros, incluindo mais recentemente Dive Truk Lagoon.

Seu último livro, Dive Palau: The Shipwrecks, cobre a preparação e implementação da Operação Desecrate 1 – o ataque aéreo dos EUA na Segunda Guerra Mundial empreendido para destruir navios e aeronaves japoneses nas lagoas de Palau.

Ele revela em detalhes cada um dos 20 principais naufrágios que hoje ocorrem nessas lagoas, cobre dois naufrágios recentemente encontrados, mas ainda não identificados, e revela a identidade do “naufrágio do capacete” encontrado em 1989.

O texto é apoiado por fotografias subaquáticas e ilustrações de Rob Ward.

Dive Palau: The Shipwrecks é um livro de capa dura de 240 x 170 mm com 304 páginas, publicado pela Whittles Publishing (ISBN 9781849951708). Seu preço de varejo é £ 30.

Publicação Whittles

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