O naufrágio deste cargueiro britânico, afundado por E-boats alemães ao largo de Sussex em 1944, poderia ter sido evitado, mas para mergulhadores de longo alcance tem muito a oferecer, diz JOHN LIDDIARD. Ilustração de MAX ELLIS
COM A POPA PERTO DO Com 46 m de fundo marinho e a metade dianteira dos destroços intacta e subindo para 36 m, uma foto na parte mais rasa cria um perfil estranho se você quiser ver todas as 1,813 toneladas deste navio a vapor em um mergulho.
Um local mais conveniente para o tiro é o mais próximo possível da pequena parte intacta da popa. (1). Isso torna realista fazer um rápido passeio pela popa perto do fundo do mar e depois subir pelos restos do porão de popa até a superestrutura a meia-nau.
A popa caiu para bombordo, quebrada na antepara do porão de popa. Um guincho de carga (2) isso teria servido ao porão agora quebrado, abrangendo a maior parte da largura da popa.
Abaixo do guincho no fundo do mar está o canhão de popa (3). Este foi originalmente montado em um gabinete murado (4), embora isso tivesse sido mais para evitar que a tripulação do canhão caísse ao mar e dar proteção limitada contra estilhaços de projéteis do que para fornecer qualquer proteção blindada real contra um impacto direto.
A popa desabou sobre a hélice para enterrá-la, deixando o leme torto até o fundo do mar (5). Voltando ao convés, há pares de cabeços de amarração de cada lado (6).
À frente da popa, a explosão do torpedo enfraqueceu o casco nos dois porões da popa, de modo que as laterais do casco desabaram para fora e tudo o que resta são pilhas de carga de aço, incluindo lingotes de barras e rolos de chapas de aço. (7).
Continuando em frente, os destroços começam a recuperar alguma estrutura, as laterais do casco subindo em degraus quebrados até o nível do convés principal. Nas laterais mais intactas, o convés desabou, de modo que um par de guinchos de carga (8) estão inclinados acentuadamente no meio do navio.
Acima deles, um par de posições de armas antiaéreas (9) permanecem quase no nível do convés principal, mas ainda inclinados para o centro e para a popa. As paredes que cercam essas posições são quadradas e altas o suficiente para oferecer alguma proteção aos artilheiros até a altura dos ombros, embora não sejam mais robustas do que a proteção da posição maior do canhão na popa.
Os pilares para montagem dos canhões ainda estão no lugar, mas os canhões pequenos caíram e algumas peças podem ser vistas entre os destroços dentro das posições dos canhões.
Entre essas posições, um mastro (10) caiu e se inclina para frente contra a superestrutura de aço. Todo o convés dos barcos com superestrutura desabou, embora permaneça nivelado e não tenha caído até o convés principal. O ponto mais alto por aqui fica a cerca de 36m.
A próxima parte da superestrutura está acima da casa das máquinas, embora a habitual escotilha do ventilador e a clarabóia tenham desabado e estejam cheias de detritos. De cada lado estão os acessórios onde os barcos do navio teriam sido guardados, com pares de pequenos cabeços cruzados e um turco caído (11) para estibordo para marcar a localização.
A próxima seção da superestrutura é inclinada para frente, com um orifício oval (12) para marcar a localização do funil.
A casa do leme de aço (13) está intacto e fechado. Até mesmo algumas das janelas estão intactas e salpicadas de anêmonas-jóias.
A bombordo, um pedestal caído com um suporte bifurcado no topo teria sustentado uma lâmpada de sinalização, ou talvez um holofote (14).
A bordo deste, um pequeno guincho de carga (15) é inclinado para dentro para corresponder ao ângulo em que o deck desabou. O guincho correspondente a estibordo também está inclinado para dentro, com a trave e a rede de uma traineira penduradas nele (16).
Os dois porões de proa contrastam intactos com a devastação dos porões de popa, embora as laterais do casco estejam apodrecendo entre as costelas.
Entre os porões (17) Há uma lacuna larga o suficiente apenas para uma base de mastro vazia sem guinchos, sugerindo que os guinchos de carga em cada canto da superestrutura podem ter tido torres correspondentes para carregar e descarregar carga.
À frente dos porões, a parte traseira do castelo de proa começou a desabar (18), mas o convés reforçado para suportar um carretel de cabo de amarração (19), pares de cabeços de cada lado, o mastro dianteiro (20) e o guincho de âncora (21) permanecem completos em 36m. Este último é incomum por ser elevado acima do convés em uma estrutura.
As correntes das âncoras estão quebradas. Na proa, os hawse-pipes (22) estão vazios, com ambas as âncoras faltando. Um pedaço de rede de arrasto é capturado a estibordo da proa.
Com boa visibilidade, talvez seja possível ver uma pequena protuberância na proa abaixo, no fundo do mar (23), embora haja pouca motivação para descer mais 10m neste ponto do mergulho. O mastro dianteiro (20) faz questão de subir um pouco, antes de lançar um SMB atrasado.
GUIA TURÍSTICO
CHEGANDO LA: Da A27, siga pela A259 através de Pevensey em direção a Eastbourne, vindo do leste. O Porto Soberano fica à esquerda. Vire à esquerda na rotunda para Asda e o Retail Park, depois atravesse a mini-rotunda para o parque de estacionamento mais próximo do pontão de embarque.
COMO ENCONTRAR: As coordenadas GPS são 50 38.350N, 000 25.498E (graus, minutos e decimais). A proa aponta para oeste.
MARÉS: A Caleb Sprague é melhor mergulhar em maré baixa, cinco horas antes da maré alta de Dover. Na maré morta, isso pode durar até uma hora, mas é consideravelmente mais curto nas nascentes. A folga da maré alta é 30 minutos antes da maré alta de Dover.
MERGULHANDO: Nosso C/ Mergulho-125, 07764 585353.
AR: Nosso W tem um compressor integrado e um suprimento limitado de oxigênio para misturar nitrox. Se você precisar de grandes quantidades de O2 ou qualquer hélio, providencie com antecedência. A estação aérea comercial mais próxima é Centro de mergulho de Newhaven, 01273 612012.
ACOMODAÇÃO: B&B no Nelson Hotel, próximo ao pontão dos barcos fretados, 01903 713358.
Qualificações: Um mergulho aéreo de longo alcance, melhor mergulhado em um twinset com uma rica mistura de descompressão.
LANÇAMENTO: Deslizamentos em Sovereign Harbour (Eastbourne) e Newhaven.
OUTRAS INFORMAÇÕES: Carta do Almirantado 1652, Selsey Bill para Beachy Head. Carta do Almirantado 536, Beachy vai para Dungeness. Mapa de levantamento de artilharia 199, Eastbourne e Hastings, Crowborough, Battle e Heathfield. Mergulho em Sussex, de Kendall McDonald.
PROS: Um contraste maravilhoso entre a parte dianteira intacta e a devastação dos porões de popa.
CONTRAS: Restos de redes de arrasto podem ser perigosos se os destroços forem mergulhados em condições de baixa visibilidade.
ATRASO MORTAL DO OPERADOR DE RADAR
A CALEBE SPRAGUE, comerciante armado. CONSTRUÍDO EM 1944, Afundado em 1944
OS BLIPS DE 10 E-BOATS da flotilha alemã baseada em Calais foram vistos nas telas de uma estação de radar em Sussex.
Eles estavam mergulhando a 40 nós em um comboio de 19 navios aliados que faziam uma descida constante de sete nós no Canal da Mancha nas primeiras horas de 31 de janeiro de 1944. escreve Kendall McDonald.
O procedimento padrão da Marinha deveria ter sido emitem um aviso imediato de rádio em linguagem simples para as escoltas dos contratorpedeiros do comboio. Mas o aviso que deveria ter sido enviado à 1.48h2.09 só foi transmitido às XNUMXhXNUMX.
O registro do contratorpedeiro HMS Albrighton notado: "O atraso no recebimento desta informação vital foi desastroso.” Os torpedos afundaram três navios antes mesmo de saberem que eram o alvo dos alemães naquela noite em “E-Boat Alley”, no mar a sudeste de Beachy Head.
Logo os E-boats estavam entrando e saindo de suas próprias cortinas de fumaça a uma velocidade tão alta que o HMS Pinho, um dos três arrastões armados que varriam o caminho à frente do comboio, nunca viu o navio que o afundou.
O torpedo explodiu sua proa quase completamente, matando 10 de seus 37 tripulantes. Pinho parou, mas não afundou imediatamente. Era 2.09.
Caçando em pequenos grupos, os E-boats logo atacaram o comboio de ambos os lados. Às 2.14, as 806 toneladas Esmeralda, carregado de carvão, foi atingido por um torpedo perto de sua popa. Ela tombou para bombordo e desceu rapidamente com a popa, levando consigo sua tripulação de 12 pessoas e três artilheiros navais.
Um minuto depois, o Caleb Sprague pegou um torpedo em sua casa de máquinas. Em meio a uma chuva de faíscas, o mastro principal caiu e a popa do navio quebrou, logo atrás da casa de máquinas. Ela desceu imediatamente. Da tripulação de 31 pessoas, que incluía quatro artilheiros navais, apenas sete sobreviveram.
O Diretor AH Mackie foi um dos sete: “Íamos de Southend a Newport com uma carga de 2305 toneladas de aço e madeira e estávamos armados com uma arma de 4 polegadas e uma arma Lewis.
“Saímos de Southend às 1100h do dia 30 de janeiro no Convoy CW243, que se formou em duas colunas fora da D Buoy. Éramos o quarto navio da coluna de estibordo.
“O comboio prosseguiu sem incidentes até estarmos 10 quilômetros a sudeste de Beachy Head, rumo WNW a uma velocidade de sete nós. De repente, fomos atingidos por um torpedo. Ninguém no meu navio viu o E-boat que o disparou. O operador de rádio disse mais tarde que viu sinalizadores e o navio à frente disparou suas metralhadoras alguns segundos antes de sermos atingidos.
“Fui acordado pela explosão. Peguei meu colete salva-vidas e corri para o convés para encontrar o navio já afundando embaixo de mim. Fui derrubado quando ela afundou, o que não pode ter acontecido mais de 15 segundos após a explosão.
“Eu emergi e por um momento vi a proa do navio não muito longe de mim. Eu não conseguia vê-la severa. Parecia que o navio havia se partido em dois atrás da casa de máquinas, com a proa e a popa subindo no ar enquanto ele afundava.
“Encontrei dois pedaços de madeira do porão nº 2 para me apoiar, acendi a luz vermelha do meu colete salva-vidas e esperei ser recolhido.”
Mackie flutuou por uma hora antes de ser resgatado por uma traineira. A essa altura a batalha havia terminado. Os E-boats pareciam satisfeitos com as três mortes, porque logo após o Caleb Sprague afundou, eles pararam e voltaram ilesos para Calais.
Se o alerta de rádio tivesse sido enviado assim que os E-boats foram avistados, esses três naufrágios poderiam não ter ocorrido.
Obrigado a Dave Ronnan e Sylvia Pryer.
Apareceu em DIVER em novembro de 2008
