Após 44 anos de serviço através do Canal da Mancha, este barco postal finalmente sucumbiu ao torpedo de um submarino no final da Grande Guerra. JOHN LIDDIARD é nosso guia, ilustração de MAX ELLIS
QUANDO MERGULHEI que o Sudoeste foi um naufrágio desconhecido. Um naufrágio consideravelmente maior, a alguns quilômetros de distância, já foi identificado como o Sudoeste.
Durante o mergulho, um dos mergulhadores encontrou uma colher de chá com o brasão “London and South Western Railways”.
De volta Espírito de criatura, o capitão Dave Wendes conectou instantaneamente as pistas e concluiu que este era o Sudoeste, e que o outro naufrágio era conseqüentemente desconhecido, embora ele tivesse algumas ideias.
Como de costume, começamos pelas caldeiras (1), porque eles são o alvo óbvio para lançar uma linha de tiro.
A Sudoeste parou a estibordo e depois quebrou e desabou ainda mais, com algumas seções quase rolando.
Uma caldeira fica apoiando os restos do casco e a outra encosta nele e ligeiramente à ré. Quanto a qual caldeira é qual, suspeito que a de bombordo tenha sido desenrolada para deixar o lado de bombordo do casco apoiado na caldeira de estibordo, mas posso facilmente estar errado.
Virando para trás, o Sudoestemotor de expansão tripla (2) caiu do casco para deixar os pistões apontando para o fundo do mar, então a parte inferior do motor girou para cima de modo que a base do motor agora fica mais para cima e suporta uma seção do casco.
Se quiser se contorcer, é possível ficar atrás do outro lado do motor, entre ele e o casco. Mas isso não é algo para tentar, a menos que você realmente saiba o que está fazendo.
Imediatamente atrás do motor há um único guincho de carga (3), quase aparecendo sob um casco que logo desmorona até o fundo do mar.
A Sudoeste pesava apenas 674 toneladas e transportava apenas carga mista leve de e para as Ilhas do Canal, portanto não tinha muito espaço de porão ou necessidade de equipamento de guincho.
Mais à ré, o casco é quebrado para deixar o eixo da hélice (4), quebrado em um flange de união, visível de ambas as partes dos destroços.
A parte traseira dos destroços é difícil de resolver. A amurada de bombordo agora repousa no fundo do mar e, fora da vista do outro lado da nossa ilustração, os destroços se abriram ao longo da quilha para deixar o eixo da hélice visível na maior parte do caminho até a popa.
Na popa, a hélice e o leme (5) permanecer no lugar. Em seguida, no lado da quilha do naufrágio, uma pequena montagem giratória (6) pode uma vez ter carregado o SudoesteO canhão de popa de 13 libras. Escondido mais perto dos destroços, uma caixa quebrada contém um invólucro.
Voltando para frente, podemos agora pegar um atalho através da fenda no casco (4) para as caldeiras (1). Uma válvula no topo da (suposta) caldeira de bombordo está dobrada contra o fundo do mar e as fornalhas na extremidade dianteira das caldeiras dão pouca indicação adicional de qual caldeira é qual, exceto que nenhuma delas está em sua orientação original.
À frente das caldeiras, um grande tubo de vapor (7) serpenteia pelos destroços e fica em um U invertido.
Sem mais apoio, o casco mais à frente quebrou novamente e agora está encostado no fundo do mar (8). Isso termina repentinamente em uma ruptura limpa (9), sem nenhum sinal de mais detritos vindos da proa.
A proa foi quebrada pela explosão do torpedo e poderia ter afundado 20 minutos antes; nas fortes marés ao sul da Ilha de Wight que poderiam colocá-lo a mais de um quilômetro de distância.
Perto do convés dos destroços, uma âncora (10) é grande o suficiente para que possa ter sido um sobressalente do Sudoeste, transportado no convés ou na extremidade dianteira do porão de vante.
Uma longa seção do casco (11) fica quase paralelo ao corpo principal dos destroços, mas mais afastado, e marca o limite dos destroços deste lado.
Entre a extremidade traseira desta seção e o corpo principal do naufrágio há uma série de degraus (12) que pode ter levado do convés principal de proa ao convés dos barcos.
Logo após essas etapas, o último destroço do nosso passeio é o banheiro (13).
Para liberar um SMB atrasado, eu iria alguns metros à frente ou atrás das caldeiras para garantir que ele não atrapalhasse a linha de tiro na subida. Com grandes correntes se formando no final da água parada, balançar em uma linha presa não é um destino a ser arriscado.
SETEMBRO CRUEL
SUDOESTE, navio de correio. CONSTRUÍDO EM 1874, Afundado em 1918
J&W DUDGEON LTD de Londres construiu o navio de 674 toneladas Sudoeste em 1874 para o serviço de correio e ferry através do Canal da Mancha operado pela London & South Western Railway Co.
Com sede em Southampton, o Sudoeste prestou um serviço fiável e, diriam alguns, monótono à França e às Ilhas Anglo-Normandas.
O motor composto original de dois cilindros foi substituído por um motor de tripla expansão pela Day, Summers & Co de Southampton, permitindo que o navio envelhecido se sustentasse contra a tecnologia de rápido progresso do design de navios a vapor.
Com a eclosão da Grande Guerra, o serviço continuou com a adição de um canhão de 13 libras na popa.
A Sudoeste começou sua última viagem às 7h15 do dia 6 de março de 1918. Ela deixou Southampton com destino a St Malo e, depois de sair do Solent, ziguezagueou a 10 nós.
Às 11h, o capitão John Clark avistou um submarino na superfície perto de seu navio e ordenou que os artilheiros abrissem fogo. O submarino mergulhou antes que pudessem dar o primeiro tiro.
Meia hora depois, o submarino foi avistado novamente, 200m a estibordo.
Mais uma vez, os artilheiros apontaram para o submarino, mas desta vez, antes que pudessem abrir fogo, um torpedo atingiu o porão de proa e o navio foi envolto em fumaça.
Capitão Leutnant Erwin Wassner de UB59 relatou que todo o castelo de proa explodiu e que após 20 minutos o Sudoeste havia afundado. Três dias antes, Wassner havia torpedeado o Venezuela, os nossos Passeio pelos destroços desde dezembro do ano passado.
Da tripulação de 28 e seis passageiros, apenas quatro sobreviveram, incluindo o capitão Clark, que inicialmente foi derrubado pela explosão.
No inquérito subsequente, os artilheiros desaparecidos foram criticados por não terem agido com pressa suficiente, mas, considerando a experiência de Erwin Wassner, é pouco provável que tenham feito a diferença.
Durante a Grande Guerra, Wassner foi responsável por afundar 89 navios, totalizando 135,178 toneladas, colocando-o em 20º lugar na lista de comandantes de submarinos bem-sucedidos.
GUIA TURÍSTICO
CHEGANDO LA: Da rotunda na junção 27 da M1, vire para sul na A337 através de Lyndhurst e continue até Lymington. Siga em direção ao centro da cidade até que a estrada faça uma curva acentuada à direita subindo a rua principal. Em vez de subir a rua principal, continue em frente e desça a estrada até ao rio.
COMO ENCONTRAR: Aproximadamente seis milhas ao sul do Farol de Santa Catarina; a posição exata não é divulgada. O naufrágio está com a proa voltada para oeste.
MARÉS: A água parada é essencial e ocorre 25 minutos após a maré alta de Dover. Nas marés vivas, a folga é muito curta e pode ocorrer alguns minutos depois disso. Aconselha-se um período de tempo calmo antes de se aventurar no local.
MERGULHANDO: Espírito de criatura, capitão Dave Wendes, 02380 270390.
AR: TAL Scuba, Christchurch, 01202 473030.
ACOMODAÇÃO: The New Forest é uma área turística popular, com todos os níveis de acomodação, desde camping até hotéis, prontamente disponíveis. Chamar 01590 689000 ou visite site de turismo.
LANÇAMENTO O deslizamento na marina de Lymington é provocado pelas marés e seca na maré baixa.
Qualificações: Os 38 m de profundidade do Sudoeste significa que os mergulhadores devem ter uma qualificação Deep, Advanced Nitrox ou Dive Leader
OUTRAS INFORMAÇÕES: Carta do Almirantado 2045, Abordagens externas para o Solent. Carta do Almirantado 2615, Bill de Portland para as Agulhas. Mapa de levantamento de artilharia 196, O Solent e a Ilha de Wight. Naufrágios da Costa Sul de East Dorset e Wight por Dave Wendes. Naufrágios do Canal da Primeira Guerra Mundial por Neil Maw.
PROS: Um naufrágio raramente mergulhado e identificado apenas recentemente.
CONTRAS: Águas curtas e calmas e uma área não conhecida pela impressionante visibilidade subaquática.
Obrigado a Dave Wendes, Derek Bridle, Hamish Morrison, Jay e Dave Robbins.
Apareceu na DIVER fevereiro de 2013
